Samochód na LPG do 50 tys. zł: klasa średnia

Choć segment D to zaledwie rynkowa klasa średnia, w Polsce przedstawicieli tego fragmentu rynku samochodowego postrzega się niemal w kategoriach luksusowych limuzyn. Nic dziwnego zresztą, bo sensownie wyposażonego Forda Mondeo czy Renault Talismana (następcy Laguny) nie kupi się w cenie poniżej 100 tys. zł. Wydanie w Niemczech kwoty 25-30 tys. euro na pewno nie boli tak, jak po naszej stronie Odry rozstanie się z rzeczonymi 100 tys. zł, dlatego tam auta pokroju Passata faktycznie uznaje się za pojazdy średniej klasy, zaś u nas kojarzą się z kadrą menadżerską. Na razie musimy się z tym pogodzić.

Przy 50 tys. zł w kieszeni można kupić równie duży samochód, ale za znacznie bardziej „zbożne” pieniądze. Przebiegi mogą mieć dochodzące do 150 tys. km, ale ich wiek często nie przekracza pięciu lat, więc zaparkowane na ulicy z pewnością robią dobre wrażenie. No i ta miła świadomość, że jeździ się autem zaniżającym średnią wieku samochodu w Polsce... LPG to kropka nad i, ostateczny dowód na to, że zakup droższego auta nie oznacza rezygnacji z tańszego paliwa. Ewentualnie trzeba przygotować się na częstsze niż w przypadku tańszych modeli pytania, dlaczego wybrało się autogaz – przecież przy 50 tys. zł do wydania powinno się mieć również na benzynę. Cóż, ludzi się nie zmieni. Zaczynamy!

fot. Volkswagen Pewne rzeczy nigdy się nie zmieniają. Passat jest jedną z nich

Volkswagen Passat
Oczywista oczywistość? Być może, ale właśnie ze względu na swoją popularność Passat gości w naszym zestawieniu. Generacja B6, ta z wyjątkowo obficie chromowanym grillem, nie miała wśród użytkowników i mechaników najlepszej opinii (i nie chodzi tu wcale o LPG), ale przy założonym przez nas tym razem budżecie można do woli przebierać w egzemplarzach pokolenia B7 (czyli tak naprawdę B6,5, bo to bardziej głęboki facelifting niż zmiana modelu z prawdziwego zdarzenia), a nawet skusić się na Passata CC, czyli czterodrzwiowe coupé z drzwiami bez ramek w oknach. Wielbicieli aut do bólu praktycznych zainteresują z kolei liczne oferty wersji Variant, czyli kombi, które swego czasu stanowiło 75% całkowitej produkcji „paska”.

Volkswageny „w tedeiku” mogą sobie płynąć zza Odry szerokim strumieniem, ale my szukamy wyłącznie wersji benzynowych. W przypadku Passata B7 do wyboru są tylko jednostki typu TSI/TFSI, czyli z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa, chyba że ktoś zdecyduje się na nieco inaczej stylizowaną, jeszcze bardziej konserwatywną (tak, to naprawdę możliwe!) odmianę amerykańską, w której montowano 5-cylindrowe silniki o pojemności 2,5 l lub 3,6-litrowe „VR-szóstki”, bez turbo, ale też z wtryskiem bezpośrednim. Jest to jakaś opcja, ale trzeba mieć na uwadze ewentualne trudności z dostępnością części zamiennych, zwłaszcza oświetlenia i poszycia nadwozia. Amerykańskie Passaty NMS są za to dosyć tanie – można takiego mieć nawet za 45 tys. zł.

Wracamy jednak do wersji europejskiej. Na który silnik postawić? Wybór tak naprawdę ogranicza się do modeli 1,4 i 1,8 TSI, 210-konna jednostka 2,0 TFSI to domena Passata CC. Podstawowa jednostka 1,4 okaże się wystarczająca i nic ponadto, chociaż wysoki moment obrotowy (200 Nm), będący zasługą turbosprężarki, pozwala autu przyspieszać żwawiej niż by to sugerowała zapisana na papierze pojemność skokowa i moc (122 KM). Odmiana 1,8-litrowa ma 160 KM i jeszcze więcej zapału do jazdy. Po konwersji silniki mogą posiłkować się dotryskami benzyny (jeżeli zamontujemy instalację dozującą odparowane LPG do kanałów kolektora dolotowego), ale i tak będą jeździć wyraźnie taniej niż przed montażem. W razie wątpliwości zachęcamy do skonsultowania się z naszym Symulatorem Opłacalności Montażu.

Silnik 1,4 TSI do tego samochodu to za mało, podobnie jak 1,6 MPI do Skody Octavii - da radę, ale nie będzie już praktycznie żadnych osiągów w zapasie do dyspozycji. 1,8 TSI to już co innego, przy swojej mocy i momencie obrotowym bardzo sprawnie radzi sobie z niemałym przecież Passatem.

Zakładamy sterowniki Zenit Pro Direct, do tego wtryskiwacze Hercules albo Hana i wydajne reduktory, zazwyczaj KME Gold. Zenit jest tak zaprogramowany, że w żadnym zakresie obciążeń silnik nie pracuje na samej benzynie - w trasie spala 8-9 l LPG i 1,8-2 l benzyny na 100 km, na biegu jałowym proporcja wynosi mniej więcej pół na pół.

Artur Kozera, Auto Serwis Diagnostyka Jamar

fot. Opel W porównaniu z toporną dla oka Vectrą III Insignia jest zwiewna i powabna - nic dziwnego, że Opel zdecydował się na zmianę nazwy

Opel Insignia
W przypadku konkurenta ze stajni Opla sprawa ma się inaczej – Insignia była i nadal jest oferowana z silnikami typu MPI, choćby dlatego, że producent oferuje ją z fabryczną instalacją LPG. Jednostka 1,4 turbo – taka, jak łączona z oficjalnym systemem gazowym – to propozycja nieco „na styk”, jak w przypadku Passata, ale są i większe: od 1,6 i 1,8, poprzez 2,0, aż po 2,8 o mocy 260 lub 325 KM w wersjach 4x4 i OPC. W przypadku 4x4 problemem może okazać się montaż zbiornika – tylny mechanizm różnicowy zajmuje miejsce pełnej wnęki koła zapasowego (jest tylko koło dojazdowe), więc albo torus wystaje ponad podłogę bagażnika albo trzeba zdecydować się na walec za tylną kanapą. Bagażniki są duże, a wersją sedan i tak nie przewiezie się dużych przedmiotów, więc można wziąć pod uwagę taką opcję.

W ogłoszeniach przeważają egzemplarze z roczników 2010-12, choć można znaleźć i nowsze. Trzy wersje nadwozia (sedan, kombi i łączący ich najlepsze cechy liftback) oraz szeroka gama wolnossących i turbodoładowanych jednostek typu MPI dają pewność, że każdy znajdzie coś dla siebie. Wprawdzie Insignia była zawsze krytykowana za ciaśniejsze niż u rywali wnętrze (na czym cierpią głównie pasażerowie tylnej kanapy), ale za to na tle mieszczańskiego Passata wygląda wręcz zjawiskowo, a przy tym nie jest krzykliwa – to po prostu wyrazisty i ładny samochód. Gdybyśmy mieli wybierać spośród prezentowanych dziś modeli, chyba padłoby właśnie na dużego Opla.

W gamie silnikowej same jednostki typu MPI, więc konwertować można każdą benzynową Insignię. Większość silników sprawuje się na gazie wzorowo, jedynie motory typu TwinPort są wrażliwsze na punkcie wyższej temperatury spalania i do nich zawsze zalecamy dodatkową lubryfikację. Koszt nie jest wysoki (200 zł), a zapewnia spokój.

Bazujemy na sterownikach Zenit Pro OBD, którym dajemy do kompletu wtryskiwacze Hercules (pojedyncze lub na listwie) i reduktory marki Tomasetto. Zazwyczaj w Insignii, ze względu na moc, są to modele Artic albo Antartic.

Sławomir Piekarz, AUTO GAZ S. Piekarz

fot. Mazda Napisalibyśmy coś, ale jesteśmy zajęci wzdychaniem do wdzięków Mazdy 6...

Mazda 6
No dobrze, musimy się przyznać – jeżeli chodzi o urodę, to Mazda 6 drugiej generacji (a właśnie taką kupimy za 50 tys. zł) na pewno dorównuje Oplowi Insignii, a może nawet go przebija. I też można wybierać między sedanem, kombi i liftbackiem (ten ostatni typ nadwozia cenimy szczególnie ze względu na praktyczność kombi i elegancką prezencję sedana). Na szczęście nie mamy 50 tys. zł do wydania na samochód, więc problem rozwiązuje się sam.

Zasadnicza różnica między Insignią a „szóstką” polega na tym, że o ile Opel łyka LPG jak młody pelikan, Mazda może potrzebować dodatkowego układu lubryfikacji gniazd zaworowych. Warsztaty, które stosują takie rozwiązanie, na pewno polecą je do silników modelu 6 – bardziej zapobiegawczo i w celu chuchania na zimne, niż dla uniknięcia jakiegokolwiek realnego zagrożenia dla układu zaworowego. Warsztaty nie będące zwolennikami „lubry” ustawią co najwyżej dotrysk benzyny w wyższych rejestrach lub zastosują wariator kąta wyprzedzenia zapłonu.

Jakie wersje najczęściej przewijają się w ogłoszeniach? Blisko granicy 50 tys. zł dominują „szóstki” z dwulitrowymi silnikami o mocy 155 KM, które wydają się optymalne pod względem stosunku pojemności skokowej do osiągów i zużycia paliwa. Są to zazwyczaj auta z lat 2010-11, często z przebiegami nawet poniżej 100 tys. km (o ile wierzyć deklaracjom sprzedających) i dobrym wyposażeniem, obejmującym automatyczną klimatyzację, nawigację, skórzaną tapicerkę i automatyczną skrzynię biegów. Tak, Mazda 6 to jest naprawdę przystojny samochód...

Sprawa ma się podobnie, jak w przypadku Opla, tyle że do Mazdy lubryfikacja obowiązkowo za każdym razem, jak zresztą do każdego samochodu japońskiego czy koreańskiego. Sterownik koniecznie musi być kompatybilny z OBD, żeby instalacja gazowa sama dostrajała się w czasie jazdy i pracowała płynnie i bezbłędnie, bez względu na jakość zatankowanego gazu. Zenit Pro OBD, wtryskiwacze Hercules i odpowiedni do mocy silnika reduktor Tomasetto to naszym zdaniem zwycięska drużyna w Maździe 6.

Sławomir Piekarz, AUTO GAZ S. Piekarz

fot. Hyundai Jednobryłowy sedan? Szlak przetarł swego czasu ostatni Nissan Primera, Hyundai tylko potwierdza, że to jest możliwe

Hyundai i40
Hyundai to taki koreański Volkswagen. Dlaczego? Bo również stawia na silniki wyłącznie z bezpośrednim wtryskiem – 1,6 GDI (135 KM) i 2,0 GDI (180 KM). Tak jak w przypadku Passata, można kupić amerykański odpowiednik i40 (pod nazwą Sonata, nie stosowaną już w Europie) z większym silnikiem (2,4 l), ale i tym razem nie oznacza to ucieczki od bezpośredniego wtrysku benzyny. A co do analogii jeszcze, i40 także produkowany jest jako sedan lub kombi, więc trzeba stawiać na wygląd lub cechy praktyczne, bez możliwości osiągnięcia kompromisu między jednym a drugim za pomocą wersji liftback. Hyundai różni się natomiast od swojego niemieckiego odpowiednika diametralnie pod względem wyglądu – na tle Passata wygląda jak pojazd kosmiczny postawiony obok wozu konnego.

Mimo że Hyundai zaczął cenić się na poziomie zbliżonym do marek europejskich i japońskich, używaną „i-czterdziestkę” można kupić może nie taniej, ale chociaż ciut nowszą niż auta opisywane powyżej – za 50 tys. zł bez problemu znajdzie się egzemplarz z roczników 2011-12, chwila cierpliwości i wytrwałości może zaś zaowocować znalezieniem sztuki jeszcze nowszej. Do tego wyposażenie z gatunku „wszystko, czego dusza zapragnie i jeszcze coś gratis”. Przebiegi? Od 70 do 160 tys. km i nie podejmujemy się wyrokować, które są bliższe rzeczywistości. Na koniec uwaga: jeżeli zdecydujesz się na instalację dotryskową, wiele warsztatów zaproponuje Ci „lubrę”.

Z Hyundaiem podobnie, jak z Passatem, tyle że w tym przypadku można decydować się również na mniejszy silnik (1,6 GDI), bo jest mocniejszy niż volkswagenowski 1,4 TSI i poradzi sobie z i40.

Silniki Hyundaia mają szklanki zaworowe, ale ze względu na bezpośredni wtrysk lubryfikacja nie jest potrzebna - dotryski benzyny zapewniają obniżenie temperatury spalania i ochronę zaworów wydechowych. A luz zaworowy i tak trzeba kontrolować, nawet na samej benzynie.

Kompletacja? Zenit Pro Direct, Herculesy i KME Gold - to nasza "trójca święta" do tych samochodów. Sprawdza się idealnie.

Artur Kozera, Auto Serwis Diagnostyka Jamar

fot. Toyota Redaktor gazeo.pl ostrzega: solidność lub wygląd - wybór należy do Ciebie

Toyota Avensis
Jeżeli i40 jest koreańskim Passatem, Avensis jest japońskim. I nie chodzi o silniki (Toyota ma jednostki MPI, w tym tak pożądane z punktu widzenia konwersji jednostki Valvematic z hydrauliczną kompensacją luzu zaworowego) ani o wersje nadwoziowe (tu akurat jest zbieżność – aktualny Avensis jako pierwszy nie ma wersji liftback, pozostały odmiany sedan i kombi), ale o stylistyczną zachowawczość – na Toyocie możesz polegać, jak na Zawiszy, ale serce nie zabije Ci szybciej na jej widok. Najwyżej zwolni z nudów.

Co do tych silników: do wyboru są jednostki 1,6 (132 KM), 1,8 (147 KM) i 2,0 (152 KM). Jako że samochód jest japoński, wiele warsztatów i tak może zalecać lubryfikację gniazd zaworowych, ale to dla uspokojenia sumienia niż z jakiegokolwiek czysto merytorycznego powodu – silniki Valvematic chętnie pracują na LPG, a dodatkowej ochrony nie potrzebują bardziej niż ich europejskie odpowiedniki.

Zaletą Avensisa jest za to dojrzałość technologiczna (i nie mówimy tego złośliwie) – aktualny model (trzeciej generacji) jest w produkcji już od 2008 r. i po przejściu dwóch faceliftingów stanowi jeden z najlepiej dopracowanych aut klasy średniej na rynku. Jeżeli stylistyczna ekstrawagancja nie leży na szczycie Twojej listy priorytetów, bierz. Za 50 tys. zł znajdziesz nawet sztuki po pierwszym „pudrowaniu nosa”, z rocznika 2013 i z niskim przebiegiem.

Valvematic czy nie - Toyota ma silniki z mniej wytrzymałymi głowicami niż marki europejskie, więc stosujemy lubryfikację dla obniżenia temperatury spalania. Tu nie chodzi tak bardzo o ochronę zaworów wydechowych i ich gniazd, tylko właśnie unikanie przegrzania głowicy. A ze względu na osiągi polecam do Avensisa wybierać silniki 1,8 i dwulitrowe - tanio będzie dzięki LPG, a lepiej mieć coś w zanadrzu pod prawą nogą.

Montujemy Zenita Pro OBD z wtryskiwaczami Hercules, reduktorami KME Silver, no i ta lubra. Klientów widuję po montażu tylko na wymianach filtrów - jeżdżą i nic się nie dzieje.

Artur Kozera, Auto Serwis Diagnostyka Jamar

fot. BMW"Trójka" to dziś nasza opcja ukryta. Jak przystało na opcję ukrytą, jest to opcja niemiecka

Na koniec mała uwaga: świadomie wybieraliśmy dziś auta marek popularnych, z pominięciem modeli tzw. klasy premium, ale przy 50 tys. zł do wydania można śmiało zastanawiać się nad zakupem np. BMW. I specjalnie wspominamy akurat o „bawarze”, bo silniki z Monachium (zwłaszcza te z wielopunktowym wtryskiem pośrednim) szczególnie dobrze znoszą konwersję na napęd LPG. Szkopuł w tym, że jeżeli zamiast Passata czy Insignii zdecydujesz się na „bejcę” tej samej wielkości (czyli serię 3), musisz pogodzić się z nieco bardziej zaawansowanym wiekiem auta (rocznik 2007-9). Ale szyk nie ma ceny...

Tym akcentem dziś kończymy. Za tydzień pozostaniemy w tym samym przedziale cenowym, ale rozejrzymy się ponownie za SUV-em. I tym razem może rozejrzymy się nie tyle za modelami nowszymi niż ostatnio, ile za większymi o jeden czy dwa rozmiary... Ale to dopiero za tydzień, a tymczasem zapraszamy do lektury poprzednich tekstów w naszym cyklu i zapisywania się na nasz newsletter – to najpewniejszy sposób, by nie przegapić kolejnych odsłon!