Światowe rynki LPG - Korea Południowa

klpg.or.krWzrost liczby samochodów zasilanych LPG w latach 1997-2009

Może to zabrzmieć jak truizm, ale światową potęgą LPG nie zostaje się z dnia na dzień. Korea Południowa była jednym z pierwszych krajów, w których zaczęto promować stosowanie propanu-butanu, dlatego już w latach 90. XX w. popyt wyraźnie nabrał tempa (przy czym początki sięgają lat 80.), z kulminacją przypadającą na rok 1997. Stało się tak w dużej mierze dzięki wprowadzeniu dopłat rządowych do konwersji lekkich ciężarówek dieslowskich oraz zakupu paliwa gazowego używanego w taksówkach, a także zwolnień w podatku akcyzowym od LPG (50% w stosunku do benzyny) oraz opłatach parkingowych i za przejazd drogami płatnymi. Innym istotnym czynnikiem było nałożenie ograniczeń w ruchu dla starych samochodów napędzanych silnikami Diesla, ze względu na ich szkodliwy wpływ na środowisko i zdrowie ludzkie. Restrykcje takie nie dotyczyły pojazdów konwertowanych na zasilanie gazowe nawet pomimo ich znacznych przebiegów, dlatego też rynek wzrastał błyskawicznie.

klpg.or.krWzrost liczby stacji tankowania i wielkości rocznego zużycia LPG w latach 1997-2009

Sprzyjające warunki spowodowały, że po koreańskich drogach porusza się dzisiaj budząca respekt liczba 2,4 mln samochodów korzystających z LPG zamiast benzyny. Podobnym wynikiem szczycą się już Turkowie, ale weźmy pod uwagę, że Koreę Południową zamieszkuje 49 mln, a Turcję niemal 78 mln osób. Pod tym względem Polska, z 38 mln mieszkańców i ponad 2 mln samochodów na gaz, wypada jeszcze korzystniej, ale nie czas i miejsce na rankingi. Po południowej stronie linii demarkacyjnej dzielącej Półwysep Koreański 14% wszystkich pojazdów korzysta z alternatywnego paliwa, w tym:
- 11% wszystkich taksówek (250 tys. egzemplarzy);
- 66% aut z nadwoziem typu sedan (1 mln 575 tys.);
- 14% vanów i SUV-ów (340 tys.);
- 9% lekkich pojazdów dostawczych (225 tys.).

Szybki przyrost liczby samochodów na gaz nie byłby możliwy, gdyby nie dynamiczny rozwój infrastruktury tankującej. Kierowcy w Korei mają do dyspozycji 1800 stacji sprzedających paliwo, gdzie za litr autogazu płacą, w przeliczeniu na dolary amerykańskie, 77 centów. Dla porównania, litr benzyny kosztuje 1,46 dolara, a oleju napędowego 1,3 dolara. Opłacalność jest więc podobna do tej w Polsce, a więc i okresy amortyzacji inwestycji w system zasilania LPG z pewnością kształtują się na zbliżonym poziomie. Kwestia rozwoju sieci obiektów, na których można napełnić zbiorniki, jest za każdym razem jednakowo istotna - żaden rynek nie ruszył nigdy z miejsca, nim nie zaczęły powstawać stacje. W Korei sieć rozrosła się w latach 1997-2009 ponadtrzykrotnie, z 535 do 1720 stacji i wciąż przybywa nowych. Ilość sprzedawanego rocznie paliwa wzrosła w tym samym okresie 2,6 raza - z 1,7 do 4,5 mln ton.

klpg.or.krGama samochodów koreańskiej produkcji oferowanych z fabryczną instalacją LPG

Pokaźną część rynku stanowią oczywiście pojazdy konwertowane, ale znaczny w nim udział mają także modele fabrycznie wyposażone w instalacje LPG. Sprawa jest o tyle łatwiejsza, że koreański przemysł motoryzacyjny działa prężnie i ciągle przybiera na sile - przekonanie zagranicznych producentów do wejścia w sektor gazowy nie zawsze jest łatwe (co znamy z własnego podwórka), natomiast lokalni potentaci (których my nie mamy i w tym cały szkopuł) chętnie włączają się do walki o względy oszczędnych kierowców. Samochody spalające LPG zamiast benzyny obecne są we wszystkich najważniejszych segmentach - od aut najmniejszych, poprzez kompakty (w tym dwie gazowe hybrydy, o których już wielokrotnie pisaliśmy - Hyundai Avante LPI i Kia Forte LPI), klasę średnią i wyższą średnią, aż po małe skrzyniowe „dostawczaki”. Poza koncernem Hyundai-Kia, obecni są i inni rodzimi gracze - należący do Renault Samsung oraz kontrolowane przez General Motors Daewoo (które jako marka zniknie z rynku w pierwszym kwartale 2011 r., ustępując prawdopodobnie globalnemu Chevroletowi).

Co ciekawe, w Korei stosunkowo popularne są układy wtrysku LPG w fazie ciekłej, oparte na technologii LPi holenderskiej firmy Vialle. Systemy te nie trafiają jednak do Azji z Europy, lecz są produkowane na mocy licencji przez miejscowe firmy, np. Motonic.

klpg.or.krWykres udziału poszczególnych źródel energii w ogólnym jej zużyciu w roku 1999 i 2009

Tego typu rozwiązania postrzegane są na największym gazowym rynku świata jako 4. generacja technologiczna, a więc inaczej niż u nas. Pomija się rozwiązanie określane w Polsce jako grupowy wtrysk gazu, natomiast mianem 3. generacji określa się każdy wtrysk sekwencyjny - czy to w fazie lotnej, czy ciekłej. 4. generacja to dla Koreańczyków ciekły wtrysk bezpośredni. W porównaniu z systemami mieszalnikowymi, wtrysk ciekły (pośredni lub bezpośredni) zapewnia o10% wyższą moc i redukcję emisji szkodliwych związków do poziomu wymaganego przez surowe normy ULEV i SULEV (Ultra Low Emission Vehicle i Super Ultra Low Emission Vehicle), ponad którymi jest już tylko norma ZEV (Zero Emission Vehicle), zarezerwowana właściwie dla samochodów elektrycznych. Z technologii LPi korzystają m. in. gazowe hybrydy Hyundaia i Kii, których 10 egzemplarzy jest testowanych od grudnia 2009 r. jako taksówki w Seulu.

W ujęciu ogólnym (tzn. nie tylko motoryzacyjnym), z LPG pozyskuje się 6,1% zużywanej w Korei Południowej energii.

klpg.or.krWykres zużycia LPG według sektora rynku

Choć może się to wydawać niewielkim udziałem, w latach 1999-2009 odnotowano wzrost ilościowy zapotrzebowania na propan-butan o 28% (podczas gdy średni ogólny wzrost zużycia energii wyniósł 27,8%). Co znamienne, udział ropy naftowej w energetycznym „torcie” spadł w tym samym okresie z 59,7 do 47,8%, głównie dzięki elektryczności (z 12,9 do 18,5%) oraz gazowi ziemnemu (z 7,3 do 10,7%). Patrząc bardziej szczegółowo, konsumpcja samego LPG w 2009 r. wyniosła łącznie 9,3 mln ton, z czego aż 48,2% (wspomniane już 4,5 mln ton) pochłonął transport samochodowy. Do celów przemysłowych zużyto 31,4% (2,9 mln ton) gazu, a do grzewczych 18,2% (1,7 mln ton).

Można spodziewać się, że rynek koreański nie będzie już ulegał wyraźnym wahaniom, ponieważ nasycił się i ustabilizował (zużycie autogazu przestaje rosnąć, do celów domowych i przemysłowych spada). Działania lokalnych organizacji LPG będą więc nastawione przede wszystkim na utrzymanie bieżącego poziomu i niedopuszczanie do spadku popularności propanu-butanu jako paliwa samochodowego. Środkami do osiągnięcia tego celu mają być: wdrażanie nowoczesnych rozwiązań technicznych w zakresie systemów zasilania silników gazem oraz dalsze wsparcie branży taksówkowej. Koreańska historia sukcesu musi trwać!