Światowe rynki LPG - Niemcy

Opelgama modeli z fabrycznym zasilaniem LPG

Mogłoby się wydawać, że w czasach postępującej hybrydyzacji i elektryfikacji samochodów tak duży i dojrzały rynek jak Niemcy (pierwszy w Europie pod względem liczby sprzedawanych rocznie aut), w dodatku zakochany w dieslach, nie ma szans na podchwycenie mody na autogaz. Wprawdzie to alternatywne paliwo ma za naszą zachodnią granicą długą historię, ale przez wiele lat odgrywało jedynie marginalną rolę i zdecydowanie nie sprawiało wrażenia skazanego na sukces. Stosunkowo niedawno jednak (prawdopodobnie nie bez wpływu ze strony kryzysu ekonomicznego) sektor LPG zaczął się w Niemczech rozwijać w tempie niemal geometrycznym. Już teraz za Odrą jest tyle samo lub więcej stacji sprzedających gaz niż u nas, a producenci samochodów regularnie wzbogacają palety o kolejne modele fabrycznie przystosowane do oszczędzania.

FahrmitgasChevrolet Matiz LPG

Zacznijmy jednak od początku. Według danych Deutscher Verband für Flüssiggas (Niemieckiej Organizacji Gazu Płynnego), w 1904 r. Hermann Blau pozyskał mieszaninę gazów ropopochodnych, która pod wpływem relatywnie niskiego ciśnienia przechodziła w stan ciekły i mogła być przechowywana w stalowych cylindrach. Ten tzw. Blau-gas uważa się więc za poprzednika LPG, które zaczęto wytwarzać na szerszą skalę już pod koniec lat 20. XX w. W roku 1932 w miejscowości Leuna uruchomiono pierwszą w kraju wytwórnię propanu, a niedługo potem zaczęto oferować instalacje gazowe do samochodów, np. średniej wielkości ciężarówek Opla.

Przewijamy o 70 lat do przodu i jesteśmy na początku XXI stulecia. Właśnie zaczął dokonywać się przełom - w ciągu zaledwie czterech lat liczba samochodów zasilanych gazem płynnym wzrośnie ponadtrzykrotnie, w tempie od 60 do 100 tys. sztuk rocznie. W 2006 r. sprzedano, za pośrednictwem 2300 stacji tankowania, 111 tys. t autogazu.

DVFGdane o sprzdaży autogazu w Niemczech na przestrzeni ostatnich lat (dane za 2010 r. szacunkowe)

Taka ilość paliwa posłużyła do napędzenia 125 tys. pojazdów. Rok później kierowców ceniących niższe koszty było już 200 tys., obiektów sprzedających tańsze paliwo 3200, a wzrost sprzedaży LPG w stosunku do roku poprzedniego wyniósł zdumiewające 105%, co oznacza, że samochody zużyły łącznie 228 tys. t gazu. Doskonała dynamika utrzymuje się, choć powoli wytraca tempo: w 2008 r. sprzedano 376 tys. t LPG (na 4400 stacjach), liczba aut napędzanych alternatywnie osiągnęła poziom 300 tys. (największy skok rok do roku), zaś w 2009 do zbiorników 390 tys. pojazdów zatankowano w sumie 518 tys. t paliwa z 5500 stacji. Szczegółowe dane DVFG za rok 2010 nie są jeszcze dostępne, ale szacunki mówią o 6000 obiektów oferujących LPG i 450 tys. samochodów, których kierowcy wolą jeździć taniej. Ocenia się również, że w 2015 r. liczba aut o łagodniejszych z finansowego punktu widzenia nawykach żywieniowych może przekroczyć milion.

LanciaMusa LPG

Jak podaje organizacja, potencjał rozwoju sieci stacji wyczerpuje się. Choć dziś LPG jest dostępne na zaledwie lub aż co 3. stacji oferującej także paliwa konwencjonalne, dalszy przyrost może okazać się symboliczny i przybrać postać zastępowania jednych punktów innymi bardziej niż przybywaniem kolejnych. Po pierwsze, dla kraju o takiej powierzchni jak Niemcy liczba 6000 stacji jest zupełnie wystarczająca, po drugie zaś za Odrą LPG nie sprzedaje się na małych, indywidualnych obiektach. Infrastruktura do nalewania i sprzedaży gazu jest zintegrowana z istniejącymi, dużymi stacjami koncernowymi, a więc i jej dalszy rozwój zależy wprost od gęstości sieci markowych punktów dystrybucji detalicznej. Tych wprawdzie nie brakuje, ale widać pierwsze oznaki nasycenia.

Autogaz w Niemczech jest paliwem o dobrej jakości, ponieważ podlega normom DIN 51622 oraz EN 589. Oznacza to, że wyjeżdżając na zachód Europy można bez obaw tankować w Niemczech. Spodoba się to nie tylko naszemu autu, ale i portfelowi, ponieważ według informacji podanych przez firmę Fahrmitgas litr LPG kosztuje 0,62 euro, podczas gdy litr 95-oktanowej benzyny eurosuper aż 1,5 euro (stan z końca lutego 2011 r.).

Volkswagenzawór tankowania gazu pod klapką wlewu benzyny w Polo BiFuel

Tak dobrej relacji (litr gazu za 41% ceny litra benzyny) nie ma nawet Polsce, a i cena w przeliczeniu kształtuje się podobnie jak nad Wisłą i wynosi niespełna 2,5 zł/l (według kursu z 25 II 2011 - 3,98 zł/euro). Nic dziwnego zatem, że Niemcy z zapałem przesiadają się na auta zasilane alternatywnie lub konwertują już używane samochody.

Trzeba przyznać, że po zachodniej stronie Odry wybór modeli z fabryczną lub montowaną w serwisie dealerskim instalacją gazową jest bardzo szeroki i pod tym względem niemiecki rynek może stanowić dla nas wzór do naśladowania. Aby w pełni unaocznić bogactwo oferty, poniżej przedstawiamy pełną gamę dostępnych w Niemczech aut z napędem LPG (w nawiasach za nazwami marek podajemy dostawców systemów gazowych):
- Alfa Romeo (Lovato): 159 1,8 MPI (sedan i Sportwagon), MiTo 1,4 8V, 1,4 16V i 1,4 16V TB, Giulietta 1,4 TB;
- Chevrolet (BRC): Matiz 0,8, Aveo 1,2, Lacetti 1,6, Nubira Combi 1,6, Epica 2,0, Captiva 2,4;

ŁadaKalina LPG

- Citroën (GFI Control Systems): Berlingo First 1,6, Berlingo 1,6 Vti, C3 Picasso 1,6 Vti i 1,8, C4 1,4 16V i 1,6 Vti (3- i 5-drzwiowy), C4 Picasso i Grand Picasso 1,6 Vti, C5 1,8 (liftback i kombi), Jumpy 2,0;
- Dacia (Landi Renzo): Sandero 1,4 MPI, Logan 1,6 MPI;
- Daihatsu (Landi Renzo): Terios 1,5 2WD;
- Dodge (Vialle): Journey 2,4;
- Fiat (Lovato): Fiat 500 i 500C 1,2 8V i 1,4 16V, Panda 1,2 8V, Punto Classic 1,2 8V, Punto Evo 1,4 8V, Bravo 1,4 16V i 1,4 T-Jet, Croma 1,6 16V i 2,2 16V, Fiorino 1,4 8V, Doblo 1,4 16V;
- Ford (BRC): Fiesta 1,4, Focus 2,0 (hatchback i kombi), Mondeo 2,0 (sedan, liftback i kombi), C-Max 2,0, Transit 2,3;
- Hyundai (Lovato): i10 1,1 i 1,2, i20 1,2, 1,4 i 1,6, i30 1,4, 1,6 i 2,0 (hatchback i kombi), Sonata 2,0 i 3,3, Grandeur 3,3;
- Jeep (Vialle): Patriot 2,4;
- Kia (Lovato): Picanto 1,1, Rio 1,4 i 1,6, cee’d 1,4, 1,6 i 2,0 (hatchback i kombi), pro cee’d 1,6 i 2,0, Magentis 2,0 i 2,7 V6, Sportage 2,0 i 2,7 V6;
- Lancia (Lovato): Ypsilon 1,4 16V, Musa 1,4 16V, Delta 1,4 T-Jet (120 i 150 KM);

SubaruLegacy Tourer LPG

- Łada (Prins): Kalina 1,4 (hatchback, sedan i kombi), Priora 1,6 (hatchback, sedan i kombi), Niva 1,7;
- Mercedes (Tartarini): klasa A (160 i 180), klasa B (160 i 180);
- Opel (Landi Renzo): Agila 1,0 i 1,2, Corsa 1,2 i 1,4, Astra III 1,4 i 1,6, Zafira 1,8;
- Renault (Landi Renzo): Clio Campus 1,6, Kangoo 1,6 (kombi i Rapid);
- Seat (Landi Renzo): Leon 1,6, Altea 1,6, Altea XL 1,6;
- Skoda (Landi Renzo): Octavia 1,6 (liftback i kombi);
- Subaru (GFI Control Systems): Impreza 1,5 i 2,0, Forester 2,0, Legacy 2,5 (sedan i kombi), Outback 2,5;
- Volvo (GFI Control Systems): C30 1,8, S40 1,8, V50 1,8, V70 2,0 i 2,5;
- Volkswagen (Landi Renzo): Polo BiFuel 1,4, Golf i Golf Plus BiFuel 1,6.
Nasuwa się pytanie: kto tu jest potęgą - my czy oni?

Mercedesklasa A z napędem gazowym w wersji 3- i 5-drzwiowej

Rozkwitowi branży autogazu w Niemczech sprzyja także odpowiednia legislacja. Stawka akcyzy na alternatywne paliwo została zamrożona na stałym poziomie do 31 grudnia 2018 r. Oznacza to jeszcze ponad 7,5 roku absolutnego świętego spokoju i gwarancję oszczędności na określonym poziomie w całym tym okresie, po czym tak naprawdę może nastąpić kontynuacja. Tu znów mamy powód do zazdrości, bo pomimo że i w Polsce akcyza na autogaz została zapisana w ustawie i nie można zmienić jej za pomocą rozporządzenia ministerialnego, bez pokonywania ścieżki prawnej przez sejm, senat i kancelarię prezydenta, nie określono żadnej konkretnej daty, do której stawka podatku jest nienaruszalna. Mamy z kogo brać wzór i tylko szkoda, że nie jest odwrotnie, bo nasze doświadczenia z LPG są jednak bogatsze. Tym niemniej naszym sąsiadom życzymy niedrogiej i ekologicznej jazdy!