najczystsza erystyka Schopenhauera :-D . Dokonać generalnej oceny arumentacji interlokutora, jako bezsensownej i z góry skazanej na niepowodzenie. Stara szkoła doradza jeszcze stwierdzić, że interlokutor jest dupkiem, dla zwiększenia ciężaru gatunkowego argumentacji własnej. Cieszę sie, że na tę chwilę nie jesteś piewcą starej szkoły :-D
Nie jestem piewcą starej ani nawet nowej szkoły. (jesli w ogole takowa istnieje, istnieje?) Za to wlasnie tym postem sam dowodzisz, że broniąc sie uzywasz malo wyrafinowanej formy zarzucania mi rzeczy ktorych nie robie, zmuszając mnie do tlumaczenia sie z faktu bycia wielbłądem. Chyba, że zaczniesz dowodzic, że argument istenienia duzej ilosci gowna w srodowisku dowodzi, iz gówno to, jednak jakąś wartosc posiadac musi.
Moze to i sprytne, ale na mnie nie działa. Lubie rozmowę o konkretnach i praktyce. Praktyka sfalsyfikowała koncepcje 5V ktora lansował VW - a obecnie się z nie wycofuje (Fajnie, że temu przynajmniej nie zaprzeczysz) Zatem odkładajac na bok wzajemne czułosci prage wytknąc Ci kilka niescislosci oraz brakow w Twojej obszernej wypowiedzi. Jeesli oczywiscie pozwolisz, drogi interlokutorze. :wink:
15lat rozwoju technologii silnikowej to są obecnie 2-3 pokolenia silników. Gdyby droga ta była niewypałem, tak potężny koncern, dysponujący takimi środkami na badania i wdrożenia, albo w ogóle nie wychynąłby poza fazę prototypów, albo zarzucił ideę po góra kilku latach. Zdarzają się niedopracowania konstrukcji, będe o tym pisał poniżej, ale nie totalne zwały w samej idei. Nie u Niemców. Moim zdaniem powody rezygnacji z takiego rozwiązania były inne, o czym poniżej.
gdyby gdyby.. Sebastian, może skoncz gdybanie? droga 5V okazala sie niewypałem - powody dla ktorych jednostki 5 zaworowe nie zawojowaly swiata są rozne. Nie przesądzam czy wszystkie byly zasadane z pkt widzenia sparwnosci silnika ale jednak byly znaczace.
Pompowtryskwiacze = kolejna spektakulary odwrot. Zawieszenie wielowahaczowe A4/A6/A8/B5/B6 - kolejny genialny wynalazek. Kazdy koncern popełnia nietrafione pomysly - kazdy. Niemcy nie sa tutaj zadnym ewenementem.
Takie rozwiązanie zastosowano w 1914 roku w jednocylindrowym silniku motocyklowym Peugeot, więc Japońcy mają na noc. Co ciekawe - po okresie pierwotnego zainteresowania techniką wielozaworową, w latach "20 upowszechnił się rozrząd dolnozaworowy z dwoma zaworami na cylinder. Idąc Twoim tokiem myślenia - zapewne dolnozaworowy rozrząd posiadał w stosunku do pięciu zaworów w głowicy same zalety
aha i to jest twoj argument , nie zauwazylem abym pisal o sposobie sterowania rozrzadem ale o ilosci zaworow w glowicy ktore w przypadku obecnych silnikow 4V i 5V jest takie samo... no zaraz uslysze ze 5 zaworow jest lepsze niz silnik parowy.. 
Co do zużywalności, o jakiej piszesz - wychodzi, że fakt zastosowania pięciu zaworów okazał się zgubny dla trwałości całego silnika. Interesujące, zwłaszcza, że blok tych silników to standardowy blok 4-cyl VAG, biorący początek w latach "70 w silnikach 1,5D i 1,6, a wykorzystywany wraz z wałem korbowym, jego łożyskowaniem i korbowodami, oraz mocowaniem głowicy i rozstawem śrub mocujących skrzynię biegów we wszystkich silnikach 4-cyl. koncernu, aż do wprowadzenia platformy Golfa IV, kiedy pojawiły się benzynowe silniki 16V z aluminiowym blokiem, nota bene będącym przez pewien czas źródłem poważnych strat koncernu z uwagi na zamarzające odpowietrzenia skrzyń korbowych i wynikające z tego zatarcia silników.
Jak więc powiążesz niską trwałość silnika 20V z faktem użycia do jego konstrukcji pancernego, nadzwyczaj udanego bloku i wału, który sprawdził się na ponad trzy dekady?
Zmieniła się tylko głowica. A, i micha olejowa jest z alu.
To wlaśnie mnie czasem irytuje w Twoich postach Sebastian, ta sklonnosc do mieszania tematow oraz problemow ktore wcale nie są bezposrednio ze sobą związane.
Co ma blok wspolnego z rodzajem zastosowanej glowicy? mowie o tym konkretnym przypadku? nawet jesli blok pochodzi ze starej niezniszczalnej 1.8 to jednak sama budowa silnika jest inna a przede wszystkim charakterystyka pracy tego motrou jest zupelnie inna. czy ja pisalem, że bloki pekają? Nie. Charakterystyka , pracy , ekonomicznosc tego motory jest zwyczajnie gorsza. Do tego dochodzi zdiagnozowany juz problem ze zuzyciem panewek. Pewnie klu twki rowniez w zastosowaniu nowych materialow przy budowie samego silnika, nie dysponuje jednak wiedzą aby pisac o subtelnych roznicach w stopach jakie zastosował producent, co zresztą stanowi jego tajemnice i patent.
O ile wiem problem z odpowietrzeniem skrzyn korbowych dotyczył "oszczednosciowych wersji" 1.4 16V i absolutnie nie wynikał z wad samego silnika a ze zwyczajnej oszczednosci koncernu. Pisz konkretnie.
Nie wiem, czy wprowadzenie turbiny miało na celu działania ratunkowe dla już istniejącego silnika. Oba pojawiły się w A4 w styczniu 1995. Silniki 1.8T produkowane i oferowane są do dziś :shock:
Napisz w jakich nowych modelach VW ten silnik jest montowany. :smile:
Nie znam silnika, ale wprowadzono go w 2000 roku i jest w ofercie do teraz.
na pewno nie jest montowany w Audi - napisz w jakich modelach.
Argument z unifikacją wymuszającą zastosowanie techniki pięciozaworowej jest nietrafiony, ponieważ przez cały okres istnienia silników V8 40V, w ofercie były równolegle ich słabsze wersje 32V, więc produkcja szła równolegle obu konfiguracji. Dobrze wiemy że gdyby tylko istniał powód ekonomiczny, Niemcy natychmiast wycofaliby jedną z rodzin silników. Jednak myślę, że ostateczna rezygnacja z techniki pięciozaworowej wymuszona została wyłącznie względami ekonomicznymi. Upowszechnienie się w silnikach VAG zmiennych faz rozrządu tak dalece poprawiło napełnianie cylindrów, że dalsze kontynuowanie produkcji głowic pięciozaworowych przestało być konieczne i odpadło, jako z pewnością droższe. A warto spojrzeć na wałki rozrządu silników 1.8T i innych z rodziny 5V - gołym okiem widać, że krzywki środkowych zaworów ssących są przefazowane względem dwóch skrajnych zaworów. Użycie trzech zaworów ssących pozwoliło bez technologii zmiennych faz rozrządu poprawić pole czasoprzekroju fazy ssania bez utraty charakterystyki w rejestrach w których nie działa doładowanie dynamiczne silnika.
Fajny wywód - taka pokazowka tyle, że zupelnie nie na temat. Wiele koncernow produkuje rownolegle nawet bardzo stare silnika pomimo istnienia ich nastepcow.
VW Group wciaz oferowal Silnik PD (rownolegle z CR) pomimo iz wiadomym bylo ze porzuca te technologię. Ba, do niedawna podaj w skodzinie mozna bylo znaleźć stary 2.0 8V, o niezatapialnych 1.6 8v juz nie wspominajac ( o ile wiem mozna go kupic nawet dzis) pomimo istenia 1.6 FSi = takze wlasnie Twoj argument o tym ze Niemcy coś by tam wycofali bo cos tam.... na taka decyzje skalda sie wiele czynnikow i z pewnoscią nie chodzi tutaj wylacznie o to, że cos jest nie halo. Przy takiej decyzji bierze sie pod uwage wizerunke marki, itp itd a temu nie sluza przebąkiwania o nieefektywności techniki 5V. Do tego dochodzi kwestia tego co maja produkowac fabryki produkujace dotychczasowe wycofane jednostki - sprawa zmiany technologii, koszta , logistyka, zaplecze z czesciami do wycofywanych silnikow - w gre wchodza różnorakie czynniki - nie jest to takie proste.
Gołym okiem widać, że cala para poszla w gwizdek i silnik prezentuje kiepska charakterystykę pracy powodująca koniecnzosc utrzymywania go w wysokich zakresach obrotów. Cudowany patent okazal sie malo cudowny... w praktyce. Brak zmiennych faz rorzadu jakos nie przeszkodzil staremu silnikowi VW ABF 16V na wygenerowanie niezlych 150 koni i przyzwoitego przebiegu momentu obrotowego. W jednym sie zgodze silniki 5V to była taka sztuka dla sztuki. 
Moge podac conajmniej kilka silnikow o podobnej pojemnosci oraz mocy w ktorych zastosowano 4V i maja lepsza charakterystke pracy przy lepszej ekonomice.
Argument z unifikacją wymuszającą zastosowanie techniki pięciozaworowej jest nietrafiony, ponieważ przez cały okres istnienia silników V8 40V, w ofercie były równolegle ich słabsze wersje 32V, więc produkcja szła równolegle obu konfiguracji. Dobrze wiemy że gdyby tylko istniał powód ekonomiczny, Niemcy natychmiast wycofaliby jedną z rodzin silników. Jednak myślę, że ostateczna rezygnacja z techniki pięciozaworowej wymuszona została wyłącznie względami ekonomicznymi.
Jedym slowem jesliby istanial powod ekonominoczy to Niemcy wycofaliby jedna z rodzin silnikow co ostatecznie zrobili... wlasnie ze względow ekonominczych. 
Chyba nie kapuje o co tu chodzi.
