Były sobie Pandy trzy

Silnik zasilany gazem toleruje niższe prędkości obrotowe, co pozwala na płynne przyspieszanie, np. od prędkości obrotowych poniżej 2000 obr./min. Dzięki temu układ napędowy jest bardziej elastyczny, a poruszanie w warunkach miejskich, do jakich Panda jest przeznaczona, nie wymaga częstego sięgania do dźwigni zmiany biegów.

fot. gazeo.plPanda zapewnia ergonomiczne warunki pracy dla większości kierowców. Rozmieszczenie elementów sterowania nie budzi zastrzeżeń

Użytkowa pojemność zbiornika LPG, około 27 dm³, przy średnim zużyciu paliwa gazowego w mieście około 9 dm³/100 km pozwala na przejechanie do 300 km. Poza miastem parametr ten spada do około 6 dm³/100 km, co zwiększa zasięg do 450 km. Biorąc pod uwagę koszty LPG (około 2 zł/dm³), przejechanie 100 km w mieście kosztuje 18 zł, poza miastem spada do 12 zł. Takie wyniki nie są możliwe nawet w przypadku zastosowania silnika Diesla. Podobne koszty przejechania 100 km można uzyskać Pandą Natural Power, zasilaną CNG, jednak porównanie sieci stacji - sprężania gazu ziemnego z 32 obiektami z ponad 6 tysiącami stacji LPG - mówi samo za siebie.

Jedynym problemem, szczególnie odczuwalnym w samochodzie z niewielkim bagażnikiem (w Pandzie ma on pojemność 206 dm³) jest przewożenie koła zapasowego. W sytuacji, kiedy chcemy wykorzystać pojemność bagażnika, może to dla niektórych stanowić problem, choć tak naprawdę to kwestia przyzwyczajenia. Dla osób, którym „zapas” w pokrowcu przeszkadza najbardziej, pozostaje dojazdowe koło zapasowe lub zestaw naprawczy ogumienia.

fot. FiatSilnik 1,3 Multijet cieszy się bardzo dobrą opinią

Panda na ropę? Czemu nie!

W testowanym egzemplarzu zamontowano bardzo udaną konstrukcję Fiata, silnik 1.3 16V JTD Multijet, który zadebiutował w 2003 roku, a już dwa lata później zdobył tytuł International Engine of the Year 2005, przyznawany przez 56 dziennikarzy motoryzacyjnych z 26 krajów z całego świata.

To bardzo dobra rekomendacja. Silnik produkowany jest przez firmę należącą do Fiata, Fiat Powertrain Technology w Bielsku-Białej. Ten niewielki motor wykorzystuje technologię Multijet, rozwiniętą w Centro Ricerche Fiat (Centrum Badań Fiat). Jest to druga generacja bezpośredniego wtrysku Common Rail, stosującego elektroniczną kontrolę podziału wtrysku głównego na mniejsze wtryski wielokrotne, które mają bezpośredni wpływ na bardziej wydajne spalanie, lepszą sprawność oraz zmniejszenie emisji spalin i emitowanego hałasu. Silnik wraz z osprzętem waży zaledwie 130 kg, czyli stosunkowo niewiele jak na diesla, a jego długość porównywalna jest z długością płyty chodnikowej i wynosi 50 cm. O zaawansowanej miniaturyzacji tej jednostki napędowej świadczy fakt, że jako jedyny na rynku mieści w cylindrze o średnicy poniżej 70 milimetrów aż sześć elementów o „normalnych” wymiarach, czyli cztery zawory, wtryskiwacz i świecę żarową. W wysokoprężnych Pandach montowane są 5-biegowe skrzynie przekładniowe. W porównaniu z ich benzynowymi krewniakami, zmianom (zmniejszeniu) uległy przełożenia 3., 4. i 5. biegu. Pozostałe są takie same we wszystkich wersjach silnikowych, zaś przełożenie przekładni głównej jest identyczne jak w samochodzie z benzynowym silnikiem 1,2.

Zerknijmy na to, co zyskujemy, a co tracimy tankując zamiast benzyny lub gazu olej napędowy. Silnik osiąga moc maksymalną (mierzoną na hamowni) 74,6 KM przy 4105 obr/min i moment obrotowy 149,2 Nm przy 2215 obr/min.

fot. gazeo.plWykres mocy i momentu obrotowego silnika 1,3 Multijet

fot. gazeo.plKomora silnika 1,3 Multijet jest mocno zabudowana

fot. gazeo.plPanda z dieslem jako jedyna miała kolo zapasowe na swoim miejscu

Jest to najwyższa moc spośród silników oferowanych w Polsce do Pandy. Ci, którzy lubią sportową jazdę, będą zachwyceni. Lekkie naciśnięcie na gaz i auto żwawo zrywa się do biegu. Umiejętne korzystanie ze skrzyni biegów podczas ruszania spod świateł pozwala zostawić w tyle wielu konkurentów. Dla amatorów spokojnej jazdy, duża elastyczność silnika rzadko zmusza do sięgania po dźwignię zmiany biegów. Są też ciemne strony diesla. Silnik jest cięższy od swojego benzynowego odpowiednika i dłużej się rozgrzewa. Używając go w mieście na krótkich dystansach, należy liczyć się z tym, że motor, znacznie później nabierając właściwej temperatury pracy, zużyje więcej paliwa. Przy spokojnej jeździe w mieście, Panda 1,3 zadowoli się ok. 5-6 litrami ropy na 100 km. Podczas jazdy na autostradzie z prędkością 100-120 km/h, Fiacik spalił 4,6 l oleju napędowego. Gdy zawładnie nami demon prędkości, zużycie paliwa w mieście podskoczy nawet do 6,9 l/100km. Przy dzisiejszych cenach ropy, sportowe zacięcie kosztuje kierowcę Pandy ponad 25 zł/100km.

Podczas jazd testowych, Pandę 1,3 Multijet udało się rozpędzić do aż 164 km/h. To o 4 km/h więcej niż deklaruje producent. Nie jest to jednak wóz zbudowany do tak dużych prędkości. Jest podatny na boczny wiatr, układ kierowniczy jest zbyt czuły, a poziom hałasu wewnątrz jest bardzo wysoki i trudny do zaakceptowania. Silnik wysokoprężny jest dobrym rozwiązaniem pod warunkiem umożliwienia mu osiągnięcia pracy w optymalnych warunkach termicznych. Pamiętajmy, że wszelkie normy czystości spalin mierzone są przy osiągnięciu przez silnik temp. 70º C. Poniżej tej wartości trudno mówić o niskiej szkodliwości spalin dla środowiska. Przypomnijmy, że pomimo stosowanych układów ograniczających emisję sadzy, silniki o zapłonie samoczynnym emitują cząstki stałe, które nasycone niespalonymi węglowodorami są najbardziej rakotwórczym składnikiem spalin.

fot. gazeo.plPandy zasilane gazem okazały sie najtańsze w eksploatacji

Ich stężenie w dużych miastach bardzo szybko rośnie wraz ze wzrastającą liczbą samochodów z silnikami Diesla.
Gdy poranna droga do pracy jest krótka, rzędu 3-8 km, lepiej pomyśleć o silniku benzynowym, który szybciej się nagrzewa i osiąga nawet na krótkim dystansie zakładane parametry. A stąd już prosta droga do instalacji gazowej, która dodatkowo obniża koszty eksploatacji.

Czas rozliczeń

Każdy z prezentowanych samochodów ma mocniejsze i słabsze strony. Przede wszystkim cenowe. Fiat Panda Active 1,1 z instalacją gazową LPG kosztuje w wersji podstawowej 35990 zł plus 2900 lub 3800 zł za instalację LPG montowaną w serwisie (odpowiednio, podciśnieniową lub sekwencyjną). W zakładzie niezależnym zapłacimy za instalację sekwencyjną średnio 2800 zł. Wysokoprężny egzemplarz 1,3 Multijet w wersji Actual kosztuje 40990 zł, w najbogatszej (testowanej przez Gazeo.pl) wersji wyposażeniowej Dynamic Panda jest o 5 tys zł droższa. Model Natural Power z silnikiem 1,2 i fabryczną instalacją CNG kosztował w marcu 2009 roku 48990 zł. Mimo dużej popularności na rynkach zagranicznych (dziennie opuszcza bramy fabryki ok. 600 modeli z CNG!), Fiat wycofał z polskiej oferty Pandę zasilaną gazem ziemnym.

Po parodniowej eksploatacji pokusiliśmy się o proste zestawienie kosztów zużytego paliwa. Wydając 50 zł jesteśmy w stanie przejechać w trasie 416 km korzystając z dobrodziejstwa LPG, 435 km tankując CNG i tylko 270 km lejąc do zbiornika olej napędowy. Z powyższego zestawienia wynika, że najtańszym paliwem jest sprężony gaz ziemny.

fot. gazeo.plMałe serca naszych pojazdów zbadaliśmy nadzwyczaj dokładnie

Jest jednak jedno „ale”... ledwie 32 stacje napełniania CNG w Polsce uniemożliwiają szersze zastosowanie tego paliwa. Pozostaje gaz propan-butan. Powszechnie dostępny w każdym zakątku kraju, którego instalacja paliwowa jest łatwa i stosunkowo niedroga w montażu, gwarantuje porównywalne osiągi i trwałość silnika jak przy zasilaniu benzynowym. Na tym tle, najwyższa moc silnika Diesla przegrywa z rachunkiem opłacalności eksploatacji Pandy z instalacją gazową.

Zerknijmy jeszcze na czas zwrotu poniesionych nakładów. Zakładamy, że auta będziemy używać przez 5 lat, pokonując rocznie 20 tys km, osiągając łączny przebieg 100 tys km.

Z tabeli wynika, że spośród prezentowanych samochodów, kupując Pandę z silnikiem 1,1 i montując do niej przyzwoitą instalację sekwencyjną LPG, zaoszczędzimy minimum 10 tys zł! Czyli 2 tys. zł rocznie, czyli 167 zł miesięcznie, czyli ok. 5,50 zł dziennie.