Fiat Doblo LPG - zarabia na siebie bardziej

fot. gazeo.plMaksimum Doblo w Doblo - pojemniejsza jest tylko wersja XL, która do przedłużonego rozstawu osi dokłada podwyższony dach. I po co komu Scudo?

Problem z samochodami użytkowymi jest taki, że zdecydowaną większość z nich oferuje się wyłącznie z silnikami Diesla. Doblo to jednak przedstawiciel największej klasy tonażowej, w której można jeszcze trafić na modele z jednostkami benzynowymi, a skoro tak, to jest również potencjał dla LPG. Fiat to zresztą bardzo dobry przykład w tym kontekście, bo firma bardzo liberalnie podchodzi do kwestii konwertowania jej samochodów – można zamówić montaż serwisowy w salonie, z użyciem dedykowanej instalacji marki Tartarini, a można wyjechać z salonu „benzyniakiem” i adaptować go we własnym zakresie. KME, łódzki producent instalacji i komponentów LPG, postawiło rzecz jasna na to drugie rozwiązanie.

W przypadku Doblo nabywcy nastawieni na silniki benzynowe mogą sobie nawet powybrzydzać, bowiem w ofercie są dwie jednostki napędowe do wyboru. Obie mają pojemność 1,4 l, ale zupełnie inne charaktery – jedna to sprawdzony, wolnossący silnik Fire o mocy 95 KM, druga to nowocześniejszy, 120-konny T-Jet z turbodoładowaniem. O ile moc w przypadku dostawczaka nie ma decydującego znaczenia, moment obrotowy już tak, a tutaj różnica na korzyść T-Jeta wynosi aż 80 Nm (207 wobec 127 Nm w wersji Fire). Rzecz w tym, że nie każdy lubi turbo ze względu na obawy o trwałość sprężarki. Wybór pozostawiamy nabywcom, a w tym teście przyglądamy się wersji doładowanej.

fot. gazeo.plHamownia prawdę Ci powie...

Zgodnie z naszym zwyczajem, przegoniliśmy auto po hamowni podwoziowej w celu zweryfikowania parametrów deklarowanych przez producenta i porównania wartości osiąganych na benzynie i gazie. Na paliwie bazowym Doblo wykrzesało z siebie prawie 122 KM i 210 Nm, a więc wypadło nawet ciut lepiej niż na papierze. Po przełączeniu na gaz widać nieznaczne spadki – do 116 KM i 201 Nm – ale (będziemy to powtarzać do znudzenia) na co dzień nie sposób zauważyć tego rzędu strat. Zwłaszcza że maksymalny moment obrotowy osiągany jest w trybie LPG wcześniej – przy 3000 zamiast 3700 obr/min. Jeżeli ktoś bardzo chce się czepiać i kręcić nosem, nie zamierzamy mu zabraniać, ale skorym do malkontenctwa radzimy przeczytać test przynajmniej do miejsca, w którym porównujemy koszty eksploatacji wersji napędzanych różnymi paliwami – gwarantujemy, że po lekturze stracą zapał do narzekania na ubytek 6 KM.

fot. gazeo.plSchludnie i solidnie - tak właśnie przeprowadzono montaż w Doblo

Nim opowiemy, jak „Doblak” (ten akurat w przedłużonej, pojemniejszej wersji Maxi) jeździ, przyjrzyjmy się kompletacji instalacji LPG. KME zamontowało system oparty na sterowniku ze swojej nowoczesnej gamy Nevo, w tym przypadku w wersji Pro. Zamontowana na prawym nadkolu (czyli, z perspektywy osoby stojącej przed uniesioną maską, po lewej stronie komory silnika) centrala zarządza pracą reduktora TUR FZ6 (również z „arsenału” KME) i czterech pojedynczych wtryskiwaczy Matrix HS 20 HM zasilanych ze wspólnej listwy rozdzielczej, a całość uzupełniają dwa filtry fazy gazowej (w tym odśrodkowy Ultra 360° marki ALEX), liniowy wskaźnik poziomu gazu KME PW-3 i toroidalny zbiornik Bormech o geometrycznej pojemności 55, a użytkowej 44 l, napełniany przez zawór pod klapką wlewu benzyny. No i oczywiście przełącznik rodzaju zasilania w kabinie, ale jemu poświęcimy więcej miejsca osobno nieco później. A skoro już mowa o miejscu, to pomówmy o przestrzeni na zbiornik.

fot. gazeo.plWnęka technologiczna na butlę CNG wydaje się krzyczeć, by skorzystać z niej przy montażu zbiornika LPG

KME zdecydowało się na montaż zbiornika LPG w koszu koła zapasowego, które akurat w przypadku międzymiastowego samochodu dostawczego przydałoby się na pokładzie. Doblo daje taką możliwość – ponieważ na wybranych rynkach oferowana jest wersja Natural Power, napędzana sprężonym gazem ziemnym, Fiat ma pod podłogą części ładunkowej (od strony podwozia) wygospodarowaną całkiem pokaźną przestrzeń na butle CNG. W wersjach benzynowych i dieslowskich ta wnęka pozostaje pusta i bezużyteczna, ale nadal tam jest, co daje możliwość zastosowania znacznie pojemniejszego zbiornika walcowego zamiast torusa. Tym bardziej, że wtedy koło zapasowe nadal spoczywa pod podwoziem i nie „zagraca” ładowni. A teraz wsiadamy i w drogę.

Pierwsze wrażenie jest takie, że Doblo T-Jet skrojono pod kątem kierowców przyzwyczajonych do silników Diesla w samochodach tej klasy. Świst turbosprężarki to jedno, ale cała charakterystyka jednostki napędowej jest mocno „wysokoprężna” – z krótko zestopniowanymi niskimi biegami i długimi wysokimi. Jedynka przydaje się na pierwszych 10 m jazdy, potem zaraz dwójka, trójka, czwórka i... w mieście to właściwie wystarczy. W trasie mamy do dyspozycji jeszcze dwa przełożenia, ale między piątym a szóstym nie widać szczególnej różnicy – obroty i poziom hałasu nie spadają i podczas jazdy autostradą obrotomierz pokazuje 3500 obr/min. Oczywiście trzeba pamiętać, że mamy do czynienia z pojazdem zdolnym przewieźć tonę ładunku, a więc mocny „dół” (dużo siły napędowej podczas ruszania) to konieczność.