Były sobie Pandy trzy

Redakcja Gazeo.pl wyznaczyła sobie karkołomne zadanie - porównać wszelkie możliwe paliwa alternatywne w popularnym, a więc przystępnym samochodzie. Pod strzechę naszej redakcji trafiły zatem trzy Fiaty Panda z trzema silnikami zasilanymi różnymi paliwami. Dla każdego coś miłego: dla sportowców silnik wysokoprężny, dla oszczędnych benzynowy z instalacją LPG, a dla entuzjastów instalacja CNG. Aby porównanie było pełne, wszystkie egzemplarze przeszły badania na hamowni podwoziowej.

fot. gazeo.plSpotkanie pokoleń

Historia Pandy w pigułce

Pierwsza generacja małego Fiata ujrzała światło dzienne w 1980 roku. Zgodnie z panującymi wówczas tendencjami, autko było tanie, proste i mocno kanciaste. Nad wyglądem pracował słynny włoski stylista Giorgetto Giugiaro (autor VW Golfa I, Scirocco, Passata, Saaba 9000, Fiata Punto i wielu innych). Produkcję Pandy I zakończono dopiero w 2003 roku, gdy na rynek trafiła obecnie produkowana Panda II generacji, zwana także Panda Nuova. W listopadzie 2003 roku samochód otrzymał tytuł Car of the Year 2004. W tym samym roku Fiat zaprezentował wersję 4x4. Od samego początku Panda produkowana jest wyłącznie w polskiej fabryce Fiata w Tychach. W lipcu 2009 roku z taśmy produkcyjnej zjechał półtoramilionowy egzemplarz Pandy. Auto cieszy się na świecie tak dużym powodzeniem, że mury fabryki co 30 sekund opuszcza nowa Panda. A ponad 30% produkcji to samochody napędzane gazem ziemnym lub propanem-butanem!

fot. gazeo.plTrzech muszkieterów naszego testu

Nasze maluszki

Podczas pierwszego kontaktu, Panda zadziwia dosyć wysoko umieszczonymi fotelami, ale nie ma się co dziwić, przecież jest miejskim pożeraczem przestrzeni. Wysoka linia nadwozia pozwala niezwykle łatwo wsiadać - nawet kierowcy w kapeluszu - i obserwować drogę ponad dachami innych samochodów. Miejski jest też charakter układu kierowniczego z elektrycznym wspomaganiem, który żywo reaguje na polecenia wydawane kierownicą - szybko i bez „namysłu” zmienia kierunek jazdy i nie wymaga krzepy dla sprawnego manewrowania i parkowania. Tym bardziej, że układ kierowniczy dysponuje funkcją City, która wzmacnia wspomaganie na tyle, że kołem da się obracać jednym palcem i niemalże puszczać je w ruch jak karuzelę. Może się przydać, choć i bez tego zawracanie i parkowanie nie powinny nastręczać trudności. Pomocne okazuje się dość kanciaste i bardzo kompaktowe nadwozie, kończące się tuż za tylną szybą, oraz - dla mniej wprawnych - opcjonalne czujniki parkowania. Także dość wysoka pozycja za kierownicą (zwłaszcza w testowanym egzemplarzu napędzanym gazem ziemnym, opartym na konstrukcji czteronapędowej Pandy Cross, a więc o podwyższonym prześwicie) sprzyja sprawnemu orientowaniu się w tym, gdzie samochód się kończy i co dzieje się wokół niego. To, co stanowi największą zaletę Pandy w mieście, a więc jej wielkość (czy raczej „małość”), naturalnie przekłada się na wadę, kiedy zajmie się miejsce w środku.

fot. gazeo.plMimo 6 lat produkcji, Panda cieszy sie niesłabnącym powowdzeniem

Rośli kierowcy (o wzroście 1,85 m i wyżsi, zwłaszcza ci o długich nogach) mogą przy wsiadaniu zahaczać plecami o środkowy słupek w okolicy zamka, a kolanami uderzać w mocno wystającą konsolę środkową, na której zamontowano drążek zmiany biegów. Po usadowieniu okazuje się jednak, że przestrzeni jest całkiem sporo - przede wszystkim na długość (zakres regulacji fotela jest wystarczający, kierownica mogłaby jeszcze ustawiać się na głębokość, a nie tylko w zakresie góra-dół). Drzwi są dziwnie blisko, przez co sięgnięcie do kieszeni na dole wymaga odchylenia się w prawo i niezgrabnego wygięcia ramienia, ale za to nie ma ryzyka, że będziemy się trącać ramionami z pasażerem, nawet jeśli jest postawnym mężczyzną. Przyjaciół można sadzać za pasażerem bez ryzyka, że stracimy ich sympatię, natomiast za kierującym powinny sadowić się dzieci, bo tylko im będzie tam wygodnie. Kłopot tylko w tym, gdzie pomieścimy bagaże całej czwórki, jeżeli chcemy pojechać dalej i na dłużej. Panda nadaje się lepiej na wspólne wypady na zakupy niż na biwaki, ale czas jest najwyższy, by przestać traktować każdy samochód w kategoriach rodzinnego autobusu i używać małych aut głównie w mieście.

fot. gazeo.plW najbogatszej wersji, Panda wyposażona jest w elektroniczne strowanie klimatyzacją i wentylacją oraz wielofunkcyjną kierownicę

Dużo pracy poświęcono zawieszeniu. Przednie (tradycyjne, na kolumnach McPhersona) i tylne, na belce skrętnej (w wersji Natural Power na wahaczach wleczonych) jest tak zestrojone, aby jak najlepiej tłumiło nierówności miejskich dróg. Oczywiście ze względu na niewielką długość i krótki rozstaw osi Panda podskakuje na poprzecznych nierównościach, ale ogólny komfort jest dobry.

Nasze testowe „pędzidełka” ze względu na stosowane paliwo i zbiorniki gazu różniły się bagażnikami. W wersjach gazowych mają one ograniczoną pojemność. W samochodzie z instalacją LPG, miejsce koła zapasowego zajmuje toroidalny zbiornik gazu o pojemności 34 l, model zasilany CNG wykorzystuje nadwozie Pandy Cross - która nie ma wnęki koła zapasowego - aby wygospodarować miejsce na zbiornik gazu (pierwotnie na most napędowy). Na wypadek awarii w trasie (złapanie „gumy”), Panda CNG seryjnie otrzymała zestaw naprawczy. Najlepiej pod tym względem prezentowała się wersja wysokoprężna, która jako jedyna wyposażona była w koło zapasowe mocowane w fabrycznej wnęce.

fot. gazeo.plRegulator ciśnienia w Pandzie Natural Power

Fiat Panda Natural Power - naturalnie czysta, naturalnie oszczędna

Panda na gaz ziemny może z początku budzić sceptycyzm u kierowców. Nawet nie dlatego, że paliwa, do którego spalania została stworzona, jest u nas jak na lekarstwo (właściwie nie paliwa, a punktów jego tankowania). Po prostu dane techniczne wydają się nie obiecywać zbyt wiele - Natural Power jest oparty na najmocniejszej wersji benzynowej (1,2 l, 60 KM), a mimo to w wersji metanowej osiąga taką samą moc jak podstawowy wariant 1,1, czyli 54 KM (przy deklarowanych przez Fiata 52 KM). Jak wynika z naszych pomiarów, na gazie Panda jest jeszcze słabsza, ponieważ dysponuje jedynie 49 końmi mechanicznymi. Wystarczy jednak trochę pojeździć, by złe wrażenie prysnęło jak bańka mydlana. Okazuje się bowiem, że autu ważącemu ok. 1 tony i wożącemu na co dzień 1-2 osoby wcale nie potrzeba więcej. Tuż po ruszeniu Panda nie jest wprawdzie mistrzynią sprintu spod świateł, ale w aucie tej wielkości nie o to przecież chodzi.

fot. gazeo.plPanda Natural Power - sterownik instalacji gazowej

fot. FiatPrzełącznik gaz-benzyna w Pandzie Natural Power

Charakterystyka niewysokiego, wynoszącego 85 Nm momentu obrotowego jest taka, że auto w praktyce okazuje się żwawsze niż niektóre samochody mocniejsze „na papierze” o 25 KM! Pierwsze dwa biegi są krótkie, co ułatwia „ucieczkę” w początkowej fazie jazdy, natomiast kolejne przełożenia wydłużają się na tyle, że w mieście można by nie używać „piątki”. Można, ale warto, bo to zawsze oszczędność. Trzeba tylko pilnować prędkościomierza i/lub obrotomierza (o ile jest), ponieważ we wnętrzu jest na tyle cicho, że po przesiadce z głośniejszego auta (np. z diesla) łatwo przez nieuwagę na trzecim biegu zapędzić się do 70-80 km/h. Słychać właściwie tylko szum opon (zwłaszcza zimowych) i opływającego nadwozie wiatru (przy wyższych prędkościach).

Silnik odgrywa swoją ścieżkę dźwiękową nieco później, przy wyższych obrotach.

fot. gazeo.plZbiorniki gazu ziemnego pod podwoziem

Zmiany sposobu zasilania dokonuje się tak samo, jak w popularnych instalacjach gazowych, a więc za pomocą przełącznika na desce rozdzielczej, umieszczonego w widocznym miejscu po lewej stronie kolumny kierowniczej. Kiedy „pstryczek” w momencie uruchamiania silnika znajduje się w położeniu „gaz”, zawory na butlach otwierają się - z wyraźnym dźwiękiem - już parę sekund po rozruchu. To pokazuje, że w jednostkach adaptowanych na LPG start następuje (a przynajmniej powinien) na benzynie nie ze względu na niekorzystny wpływ gazu na elementy pracujące, lecz po prostu dlatego, że musi nastąpić rozprężenie z płynnego stanu skupienia na lotny, do czego potrzebna jest odpowiednia temperatura (pochodząca z układu chłodzenia), którą uzyskuje się po paru minutach pracy silnika.

W przypadku CNG nie zachodzi taka konieczność, ponieważ paliwo, pomimo znacznego sprężenia, pozostaje gazem i można (po obniżeniu ciśnienia) od razu rozpocząć wtryskiwanie go do cylindrów.

Pod maską widać właściwie tylko dwa elementy metanowej instalacji włoskiej firmy Metatron - reduktor z regulatorem ciśnienia i komputer sterujący. Zadaniem dwustopniowego reduktora jest obniżenie ciśnienia gazu, który dopływa stalowymi przewodami wysokociśnieniowymi ze zbiorników, z 200 do 13, a następnie do 9 barów. Regulator ciśnienia wyposażony jest w filtr gazu oraz czujnik ciśnienia metanu dopływającego z butli, dzięki czemu w momencie spadku ciśnienia w zbiornikach do 11 barów silnik przełącza się samoczynnie na benzynę. Dodatkową funkcją jest podanie sygnału do wskaźnika ilości gazu. Rozprężony gaz przewodem sztywnym, a potem zbrojonym przewodem elastycznym, doprowadzany jest do zespołu wtryskiwaczy, który wprawny poszukiwacz i obserwator znajdzie ukryte głęboko, pod kolektorem dolotowym, w odróżnieniu od wersji benzynowej wykonanym ze stopu aluminium. Wtryskiwacze najlepiej widać od dołu, po podniesieniu samochodu lub najechaniu na kanał. Wtedy też ujawniają się butle ze sprężonym gazem - jedna w tunelu środkowym (podłużna, o niewielkiej średnicy), a druga pod bagażnikiem (krótsza, za to dość „pękata”).