Hyundai i30 CW LPGTECH - nośnik technologii

fot. gazeo.plKoreańczycy wiedzą już, jak robić dobre i ciekawe samochody - konkurenci nie podśmiewają się z i30, lecz mówią o nim z uznaniem

Bohaterem tego testu nie jest pachnący jeszcze nowością Hyundai i30 CW (na liczniku ma dopiero 5600 km przebiegu), ale zamontowany w nim system zasilania gazem TECH, zaprojektowany i wyprodukowany przez białostocką firmę LPGTECH. Czemu samochód ma tu drugorzędne znaczenie? Ano temu, że do testów udostępnił go nam producent instalacji gazowej, a nie samego auta, a poza tym równie dobrze sterownik TECH 224 wraz z osprzętem mógł trafić do innego modelu samochodu, innej marki.

Zacznijmy więc od tego, czemu wybór firmy LPGTECH padł właśnie na kompaktowego Hyundaia. Jeszcze kilka lat temu na produkty koreańskiego koncernu mało kto patrzył pożądliwym wzrokiem, traktując je jak nie najwyższej próby, ale przystępną cenowo alternatywę dla modeli marek europejskich. Dziś to się zmieniło – Hyundaie i Kie konkurują z Fordami i Volkswagenami jak równy z równym, a rynkowe powodzenie i30 zdaje się potwierdzać, że Focus, Golf i Astra powinny zmienić nastawienie i zacząć zwracać się do azjatyckiego rywala per pan.

fot. gazeo.plDziś taki emblemat to przywilej wyłącznie testowego egzemplarza. Być może do czasu...

W Polsce „i-trzydziestka” to model popularny wśród odbiorców flotowych, co czyni go dobrą bazą dla auta-wizytówki. Jak na przedstawiciela najpopularniejszej klasy europejskiego rynku, Hyundai wygląda przy tym w miarę niepospolicie, a więc zwraca uwagę potencjalnych odbiorców systemu TECH, czyli zarządców flot. Co sprawia, że zwraca ją skutecznie?

Aby móc się przymierzyć do odpowiedzi na to pytanie, trzeba przyjrzeć się testowemu autu z bliska, a nawet nie tyle przyjrzeć, co wejrzeć w głąb jego autogazowego jestestwa, bowiem najistotniejszych cech nie da się dostrzec gołym okiem, ani nawet okiem „ubranym” w precyzyjne przyrządy optyczne. Jest jednak coś, co już „od pierwszego wejrzenia” wyróżnia adaptację „by LPGTECH”.

Chodzi o wlew LPG, zazwyczaj lokowany nisko, w zderzaku (nawet w wielu autach z systemami fabrycznymi lub dedykowanymi), a tu – pod klapką wlewu benzyny. To drugie rozwiązanie jest znacznie wygodniejsze z punktu widzenia wprowadzanej właśnie samoobsługi podczas tankowania autogazu, zwłaszcza że montażystom białostockiego producenta udało się umieścić adapter do zaworu LPG na stałe, bez konieczności wkręcania za każdym razem. Co prawda, trzeba go czasem wykręcić, ponieważ częściowo zasłania wlew benzyny, ale uważamy, że mimo wszystko łatwiej go czasem wykręcić (wszak benzynę tankuje się rzadziej niż LPG) niż za każdym razem wkręcać.

fot. gazeo.plBagażnik jest wystarczająco pojemny, by sprostać wymaganiom stawianym autu firmowemu, nawet gdy znajdzie się w nim koło zapasowe w pokrowcu

Firma LPGTECH wybrała na samochód testowy wersję i30 z 1,6-litrową jednostką napędową o mocy 135 KM. Kompaktowi nie potrzeba więcej, a więc samochód jest dynamiczny bez względu na rodzaj używanego w danej chwili paliwa i utrzymuje swój apetyt w granicach przyzwoitości, o czym więcej w dalszej części te(k)stu.

Silnik silnikiem, a moc mocą, natomiast ważniejsze, że i30 adaptowany przez LPGTECH w żadnym zakresie pracy silnika nie używa benzyny (oczywiście od momentu, kiedy już jednostka napędowa się rozgrzeje i przełączy na zasilanie gazowe). Bazując na naszych doświadczeniach z samochodami z układami fabrycznymi przywykliśmy, że benzyna służy często za lubryfikator w warunkach znacznych obciążeń. Może to być nadmierny środek zapobiegawczy ze strony producentów czy importerów, zwykłe chuchanie na zimne, dlatego też białostocki producent zrezygnował z dodawania benzyny i „karmi” silnik samym autogazem. Inżynierowie LPGTECH nie mają jednak obaw co do żywotności gniazd czy samych zaworów. Jeżeli wyniki testów i obserwacji okażą się zbieżne z oczekiwaniami techników, firma z Białegostoku rozpocznie bliższy dialog z Hyundai Polska w celu nawiązania współpracy.

Hyundai nie został wyposażony w lubryfikację, gdyż prowadzimy testy zachowania się auta bez dodatkowej ochrony zaworów oraz ich gniazd. Za takim testem przemawia fakt, iż temperatura gazów wylotowych przy prawidłowej kalibracji składu mieszanki (współczynnik AFR identyczny jak w przypadku zasilania benzynowego) jest porównywalna bądź niższa.

Mateusz Miastkowski, kierownik działu wsparcia technicznego

Tradycyjnie dla naszych testów, „przegoniliśmy” samochód przez hamownię podwoziową. Podczas wirtualnej jazdy na benzynie, silnik wykrzesał z siebie więcej niż obiecuje fabryka, czyli 137 zamiast 135 KM. W trybie LPG zanotowano ubytek rzędu 9 KM (do wartości 128 KM). Podobną stratę poniósł moment obrotowy (spadek ze 160 do 151 Nm). Dużo to czy mało? Wydaje się, że sporo, ale biorąc pod uwagę wyjściową moc, utrata 6% siły napędowej to nic wyraźnie zauważalnego. Ważniejsze, że krzywe mocy i momentu obrotowego podczas zasilania benzyną i gazem przebiegają równolegle, co oznacza, że charakterystyka silnika jest podobna.