Mazda 6 SportWagon LPG - postęp napędza postęp

fot. gazeo.plJak na samochód pokazowy przystało, "szóstka" odpowiednio rzuca się w oczy

Wtrysk bezpośredni niejedno ma imię

Benzynowe silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa to już nie pieśń przyszłości, ale proza życia – mają je właściwie już wszyscy liczący się producenci samochodów. Jedni stawiają na połączenie z niską pojemnością skokową i doładowaniem (mechanicznym i/lub turbo), inni podnoszą stopień sprężania, ale cel jest zawsze ten sam – zmniejszyć zużycie paliwa i toksyczność spalin. To nie oznacza, że autogaz ma pójść „w odstawkę”. Wręcz przeciwnie, instalacje gazowe do silników z bezpośrednim wtryskiem mogą zapewniać jeszcze większe oszczędności niż popularne dziś systemy sekwencyjnego wtrysku LPG w fazie gazowej. W naszym teście prezentujemy system, który aplikuje ciekły gaz wprost do komór spalania. Od momentu rozruchu silnika!

Idea zasilania gazem silnika z bezpośrednim wtryskiem benzyny podzieliła producentów instalacji LPG – jedni wybrali podawanie tańszego paliwa pośrednio, do kolektora, przy zachowaniu niewielkich dotrysków benzyny w celu utrzymania oryginalnych wtryskiwaczy w sprawności, drudzy wykorzystali fabryczne komponenty, które zamiast „bezołowiowej” tłoczą do komór spalania ciekły, nierozprężony autogaz, który odparowuje dopiero w momencie wtryśnięcia go do cylindra. Firma Prins uważa, że każda z tych strategii może się sprawdzać, produkuje więc systemy obydwu typów, jednak w testowej Maździe pracował układ wtrysku w fazie ciekłej – Direct LiquiMax 2.0.

fot. gazeo.plGdyby nie sterownik w srebrzystej obudowie (po prawej, w pobliżu podszybia), trudno byłoby na pierwszy rzut oka odgadnąć, że Mazda jeździ na LPG

Gdzie ta instalacja gazowa?

Kiedy zajrzy się pod maskę, w pierwszej chwili trudno zlokalizować elementy, które miałyby cokolwiek wspólnego z zasilaniem alternatywnym. Reduktora nie ma, bo jest zwyczajnie niepotrzebny (tutaj dba się wręcz o to, by LPG miało jak najwyższe ciśnienie i pozostawało zawsze w fazie ciekłej), próżno też szukać dodatkowych wtryskiwaczy. Teoretycznie mogłyby być, ale montaż dodatkowych wtryskiwaczy w komorach spalania to przedsięwzięcie technicznie wymagające (o ile w ogóle możliwe) i po prostu nieopłacalne – dużo łatwiej jest zaprząc do nowej pracy wtryskiwacze benzynowe oraz pompę wysokociśnieniową.

A skoro już o pompach mowa, to częścią instalacji LPG w Maździe – jak i w każdym samochodzie wyposażonym w układ Direct LiquiMax 2.0 – jest pompa... benzynowa! Nie, świat nie zwariował – chodzi o to, że w momencie przełączania z gazu na benzynę (co wprawdzie zdarza się tylko w momencie wyczerpania LPG w zbiorniku, ale jednak) trzeba podnieść ciśnienie paliwa klasycznego w celu „wypchnięcia” gazu (który z natury ma wyższe ciśnienie, gdy jest w fazie ciekłej) z układu paliwowego dla umożliwienia zmiany rodzaju zasilania. Oprócz tego są moduły FSU (Fuel Supply Unit) i FRU (Fuel Return Unit), sterujące, odpowiednio, otwieraniem dopływu właściwego w danej chwili paliwa do wysokociśnieniowej części systemu i powrotem gazu do zbiornika. Pompę i moduły zarządzające przepływem paliw zamontowano estetycznie i solidnie, ale w trudno dostępnym miejscu, blisko ściany grodziowej komory silnika. Inna sprawa, że są one praktycznie bezobsługowe, więc nie muszą być na wierzchu.

fot. gazeo.plPompa na pompie i pompą pogania - system Direct LiquiMax 2.0 wykorzystuje aż trzy: jedną na zbiorniku i dwie w komorze silnika (wysokociśnieniową, gazowo-benzynową i dodatkową benzynową, na zdjęciu)

A po co w ogóle powrót gazu do zbiornika? Gdyby LPG „stało” w przewodach, mogłoby w nich odparowywać, co prowadziłoby do powstania zjawiska „korków gazowych” i, w efekcie, do zakłóceń w pracy systemu zasilania gazem. Gaz, tłoczony przez zamontowaną na zbiorniku pompę, krąży więc w obiegu częściowo otwartym – pewna część, potrzebna do zasilania silnika, trafia do komór spalania, nadmiar wraca zaś do zbiornika, skąd jest znów pobierany i wysyłany (w postaci ciekłej, sprężonej) w kierunku jednostki napędowej. I tak w kółko, aż braknie. Po stronie wysokociśnieniowej układu paliwowego wszystko jest już wspólne – pompa i wtryskiwacze tłoczą albo benzynę, albo gaz i nie robi im to praktycznie żadnej różnicy. Jedynie pompa została minimalnie zmodyfikowana w taki sposób, by jej wewnętrzna objętość była mniejsza (dla zapobieżenia przedwczesnemu rozprężaniu gazu).

Jak to jeździ?

Tyle zaprawy teoretycznej, ale trzeba sprawdzić, jak to wszystko działa w praktyce. Wsiadamy, uruchamiamy silnik i... od razu jedziemy na gazie! Bez rozgrzewki, bez zużywania droższego paliwa, bez zastanawiania się nad wpływem niskich temperatur zewnętrznych na moment i kulturę przełączania z benzyny na LPG. Jednostka napędowa przez chwilę pracuje na podwyższonych obrotach, potem jednak stabilizują się one na poziomie ok. 800/min. Zanim jednak wsiądziemy i „odpalimy”, z bagażnika słychać pracującą pompę (uruchamia się po otwarciu zamków z pilota). Instalacja gazowa podnosi ciśnienie i „przepłukuje” układ, by w przewodach był świeży, ciekły gaz, a nie odparowane resztki z poprzedniego dnia.

fot. gazeo.plZależnie od kolorystyki wnętrza i fabrycznego podświetlenia zegarów, kolor diod przełącznika można zmieniać i dobierać

Wsiedliśmy, uruchomiliśmy silnik, jedziemy. I co? I nuda. A może raczej święty spokój, bowiem od tego momentu nic nie wskazuje na fakt, że auto w ruch wprawia nie benzyna, a autogaz. No, prawie nic – na desce rozdzielczej jest przełącznik gaz/benzyna ze wskaźnikiem poziomu LPG w zbiorniku. Ponieważ nie mamy do czynienia z konwersją fabryczną ani dedykowaną, nie będziemy tym razem rozwodzić się nad estetyką tego rozwiązania, możemy jedynie wspomnieć o ergonomii. Przycisk (w którym można wybierać między kilkoma kolorami podświetlania) ulokowano po lewej stronie panelu wskaźników, gdzie łatwo obserwować go przez prześwit w górnej części kierownicy. Po krótkim czasie można zapomnieć o jego istnieniu, bo w kwestii zasięgu na jednym zbiorniku wielu kierowców polega na liczniku dziennego przebiegu, a przełączanie między typami paliw wydaje się zbyteczne.