Renault Clio TCe 100 LPG z fabryczną instalacją

Na rynku tylko Grupa Renault oferuje w pełni fabryczne instalacje LPG do takich aut jak Clio. Dacia to jednak marka nie dla każdego, a Clio śmiało może konkurować pod każdym względem z innymi modelami konkurencji. LPG można zamówić także w salonie Skody do Fabii, która bez wątpienia jest jednym z najlepszych modeli na rynku, ale po pierwsze nie jest to instalacja fabryczna (również firmy Landi Renzo), a po drugie – tylko do bardzo słabego silnika 1.0 MPI, który nie daje sensownych osiągów poza miastem.

fot. Marcin ŁobodzińskiPrzemyślany kokpit z cyfrowymi zegarami i ekranem na linii wzroku

Na LPG 100, a nie 90 KM

Renault Clio z litrowym silnikiem TCe rozwija moc 90 KM, ale wersja z LPG ma tych koni 100. Pod warunkiem, że korzystamy z paliwa gazowego, bo na benzynie samochód wciąż rozwija 90 KM. Moc maksymalna jest dostępna od 5600 obr./min, czyli o 200 obr. wcześniej niż na benzynie. Również maksymalny moment rośnie ze 160 Nm na benzynie do 170 Nm na LPG i to przy obrotach 2000 zamiast 2100.

Jak podaje producent, na LPG samochód przyspiesza w czasie 11,8 s do 100 km/h, kiedy na benzynie robi to o 0,8 s wolniej. Prędkość maksymalna na LPG to 188 km/h, na benzynie 180. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym na benzynie wynosi wg producenta 5,4-6,0 l/100 km, a na LPG 6,9-7,8 l/100 km. Benzyny do zbiornika nalejemy 39 litrów, a LPG 32 l.

Tyle teorii, teraz praktyka

Różnica w osiągach, zależnie od rodzaju paliwa, jest odczuwalna, choć w minimalnym stopniu. Przeciętny użytkownik może nie stwierdzić, na którym paliwie testowe Clio jest bardziej dynamiczne. Litrowy, 3-cylindrowy silnik bez względu na paliwo ledwie dyszy poniżej 1700 obr./min, ale powyżej 2000 rozpędza się zaskakująco dobrze z przyjemnym dla ucha miękkim warkotem w tle. Jego zrywność to także zasługa dobrze zestopniowanej skrzyni manualnej z sześcioma przełożeniami. Na wolnych obrotach wibruje, czasami do tego stopnia, że ulgę przynosi system start&stop. Podczas jego pracy silnik uruchamia się od razu na LPG.

fot. Marcin ŁobodzińskiNieład pod maską to "wizytówka" samochodów Renault

Spore rozbieżności od danych fabrycznych dotyczą spalania

O ile średnie zużycie benzyny faktycznie trafia w okolice danych producenta, bo zwykle nie przekracza 6 l/100 km, o tyle zupełnie inaczej wygląda to na gazie, gdzie spalanie poniżej 9 l/100 km w podobnych warunkach trudno byłoby osiągnąć. Różnicę najbardziej da się odczuć podczas jazdy na trasie, gdzie z prędkością 90 km/h Clio potrzebuje na każde 100 km 5,5 l gazu, kiedy w takich samych warunkach wystarczy mu 4,1 l benzyny (34% wyższe spalanie). Mniejsze różnice są na autostradzie, kiedy to testowe Clio spalało 7,8 l benzyny albo 10 l gazu na 100 km (28% wyższe spalanie).

fot. Marcin ŁobodzińskiWtryskiwacze wtapiają się z elementy fabryczne tak, że na pierwszy rzut oka ich nie widać

Na obronę pracy systemu LPG można podać trzy mocne argumenty:

• Po pierwsze, dynamika nie jest gorsza, ale lepsza.
• Zużycie benzyny przy dotrysku – pomimo wtrysku pośredniego - można uznać za symboliczne, bo nasze pomiary wykazały, że jest to mniej niż 0,5 l/100 km. Trzeba by wyjeździć cały zbiornik benzyny korzystając tylko z LPG, by faktycznie określić zużycie w dotrysku oraz na uruchomienia, ponieważ trudno przy tak małych ilościach liczyć na dokładny odczyt z dystrybutora.
• Trzecia rzecz to bardzo wczesne przełączanie na autogaz po rozruchu.

fot. Marcin ŁobodzińskiFiltr gazu jest schowany głęboko pod rurą dolotu

W temperaturach rzędu 15-20ºC właściwie po kilku sekundach jedziemy już na LPG. Kiedy silnik jest rozgrzany, zostawimy go na kilka-kilkanaście minut i ponownie włączymy, to przełączanie na LPG nastąpi niemal od razu po pierwszym dodaniu gazu, czyli już podczas ruszania. Kiedy temperatury są bliższe 10ºC, to przejście na gaz trwa ok. 1 minuty.

Przełączanie pomiędzy paliwami w czasie jazdy na rozgrzanym silniku zwykle nie powoduje szarpnięć czy odczuwalnych, chwilowych spadków mocy, chyba że dzieje się to przy mocno otwartej przepustnicy. Nie słychać prawie w ogóle wielozaworu, nawet w ruchu miejskim, kiedy w samochodzie jest cicho.

fot. Marcin ŁobodzińskiFabryczne wskaźniki wyświetlają komunikaty tylko dla LPG

Niestety zupełnie inaczej jest przy porannym rozruchu w niskich temperaturach, ok. 10ºC. Po pierwsze, sam motor pracuje po rozruchu tak, jakby był źle wyregulowany, szarpiąc i prychając przez kilkadziesiąt pierwszych sekund. Zdarzyło się to kilka razy, więc trudno uznać za przypadek. Po drugie, pierwsze przełączenie na gaz w takich warunkach objawia się szarpnięciem. Ale kiedy już jedziemy na LPG jednostka TCe uspokaja się tak, jakby dostała to, czego jej trzeba. Być może zestrojenie silnika jest podyktowane bardziej pracą na gazie, bo w czysto benzynowych Clio się to nie zdarza.

fot. Marcin ŁobodzińskiKlasyczny przełącznik umieszczono w wygodnym miejscu

Za to cenimy fabryczną instalację LPG

To, czym fabryczne LPG wyróżnia się na tle instalacji montowanej przez dilera, jest integracja z samochodem. Na cyfrowym wyświetlaczu wskaźników zielona kontrolka LPG oznajmia nam, że z tego paliwa w danej chwili korzystamy. Do tego komputer pokładowy rozróżnia zasięg oraz zużycie paliwa dla benzyny i gazu, choć nie pokazuje spalania chwilowego dla LPG. I tu mała ciekawostka – licząc spalanie z tankowania, komputer gazowy delikatnie zawyża zużycie LPG (ok. 5 proc.) lecz nie liczy przy tym zużycia benzyny, więc być może taki był zamysł, by to zrekompensować.

fot. Marcin ŁobodzińskiPuste miejsce można było zagospodarować na włącznik LPG

Szkoda tylko, że Renault nie zdecydowało się na bardziej estetyczny przycisk włączania instalacji (wygląda jak domontowany w salonie). A jest na to miejsce na desce rozdzielczej pod dużym ekranem. Natomiast wskaźnik poziomu benzyny po przełączeniu samochodu na LPG mógłby pokazywać poziom gazu.

fot. Marcin ŁobodzińskiZbiornik schowany pod podłogą bagażnika nie ingeruje w jego przestrzeń

Pod maską trudno dostrzec elementy instalacji, choć nie ma się co dziwić – pod maskami samochodów Grupy Renault zawsze panował niesamowity bajzel. Natomiast po otwarciu klapy bagażnika oczom ukazuje się jego duża przestrzeń. I tu można mieć pewne wątpliwości co do danych producenta, które wskazują na 391 litrów wersji benzynowej oraz 318 l wersji LPG. Pierwsza wartość wydaje się być zawyżona, a druga mocno zaniżona, ponieważ zbiornik całkowicie mieści się we wnęce na koło zapasowe i te dodatkowe litry i tak raczej nie są do wykorzystania. Warto więc podkreślić, że montaż LPG w praktyce nie zabiera bagażnika, lecz zabiera koło zapasowe.

Tankowanie odbywa się przez zawór umieszczony estetycznie pod klapką wlewu paliwa i nie zawsze udaje się wlać 32 l gazu, ale zwykle wchodzi nie mniej niż 30 l.  

Nie tylko LPG jest tu zaletą

fot. Marcin ŁobodzińskiPełny wlew gazu nie wymaga przejściówki

Samochód ma więcej atutów niż tylko LPG. Już wspomniałem o przyjemnej dynamice silnika, a zużycie samej benzyny to świetne wyniki (z LPG jest dużo taniej). Clio ma też coraz rzadziej spotykaną w konkurencyjnych modelach  cechę – wysoki komfort pracy zawieszenia. Jest tak mięciutki, że niektóre modele kompaktowe nie dają tak dobrego poziomu resorowania, choć w dużej mierze jest to zasługa doboru ogumienia z dość wysokim profilem. Pomimo tego Clio prowadzi się pewnie, nawet przy wysokich prędkościach na autostradzie czy też na ciasnych zakrętach.

Cieszy przestronność, układ i jakość wykonania wnętrza. Clio z przodu jest wygodnym samochodem, a na liście wyposażenia są nie tylko systemy bezpieczeństwa, ale także porządnie działające, ładne multimedia. Fotele są wygodne, a pozycję za kierownicą można dopasować do budowy ciała większości osób. Pomysłowe są schowki, a drążek skrzyni biegów znajduje się wysoko, czyli pod ręką. Cieszy w pełni mechaniczna (pokrętła i przyciski) obsługa podstawowych urządzeń, za wyjątkiem multimediów.

fot. Marcin ŁobodzińskiTę sylwetkę znamy od 10 lat

Rodzinom, które decydują się na takie autko podobać się może przedni fotel z zaczepami isofix na fotelik. Z tyłu jest wyraźnie mniej przestrzeni. Choć Clio nie należy do najciaśniejszych aut w swojej klasie, to do produktów Grupy Volkswagena sporo mu brakuje.

Szybko przyniesie oszczędności

Cena bazowa Clio to 67 900 zł, ale wersja testowa Techno kosztuje 10 tys. zł więcej plus 4 tys. zł za instalację LPG. Nie jest to już taka promocja jak dwa lata temu – dopłata do LPG wynosiła symboliczne 1 zł – ale to wciąż odpowiednia cena dla dobrej jakości instalacji, nawet gdyby była montowana w niezależnym warsztacie. Jak szybko się zwróci i ile zarobi?

Zakładając średnie zużycie paliwa na poziomie 6 l/100 km plus 30% wyższe spalanie gazu, można spodziewać się zachęcających oszczędności już w krótkim okresie lub na niedużych dystansach.

Licząc na podstawie Kalkulatora gazeo.pl, przebiegi roczne na poziomie 15 tys. km przy 4-letniej eksploatacji przyniosą oszczędności na poziomie ok. 4200 zł bez uwzględniania kosztów serwisu instalacji. Przy 5-letniej eksploatacji zaoszczędzimy ok. 6300 zł.

Przy przebiegach ok. 20 tys. km rocznie Clio jest już "maszynką do zarabiania pieniędzy". Dopłata za instalację LPG zwróci się po nieco ponad roku, a po 4 latach jazdy w portfelu zostaje blisko 7500 zł. Eksploatacja flotowa z przebiegami 25 tys. km rocznie po 2 latach pozwoli zaoszczędzić firmie ponad 5000 zł.

Trzeba jednak podkreślić, że Clio na LPG nie jest autem dla każdego. Przy bardzo niskich przebiegach wybór wersji z LPG, która na benzynie jest już bardzo oszczędna, może nie mieć uzasadnienia. Żeby miało to sens, trzeba by przejeżdżać minimum 1000 km miesięcznie.