Skoda Rapid LPG - chorobliwie rozsądna

fot. gazeo.plSkojarzenia z Volkswagenem Passatem wydają się nie od rzeczy - Skoda goni swojego wolfsburskiego zwierzchnika pod względem jakości, cen i wizerunku

Rapid XXI w. (Skoda miała już wcześniej w ofercie model o takiej nazwie i to dwukrotnie – przed II Wojną Światową i tuż po niej oraz w latach 80. ubiegłego stulecia) wygląda jak pomniejszona Octavia. I nic dziwnego, bo przy 4,48 m długości prawie dorównuje pierwszej generacji większej i starszej „siostry”, a pod względem rozstawu osi (2,6 wobec 2,51 m) nawet ją przewyższa. W gamie marki z Mlada Boleslav zastępuje więc jednocześnie nieobecną już od jakiegoś czasu Fabię sedan i po części także właśnie Octavię, która dzięki pojawieniu się zupełnie nowego modelu mogła śmiało urosnąć nie pozostawiając w palecie Skody wyraźnej luki.

Typowo dla Skody, Rapid daje nabywcy więcej niż sugerowałaby jego cena. Choć formalnie jest to samochód segmentu B, ze swoimi wymiarami zewnętrznymi oraz pojemnością wnętrza i bagażnika (550 l!) ociera się już o klasę kompaktów. Przy cenie startującej z poziomu 48500 zł (chociaż uwzględniając upust obowiązujący w momencie pisania niniejszego tekstu Rapida można mieć za 47790 zł od razu z instalacją gazową) jest wprawdzie droższa niż Dacia Logan czy bliźniacy Citroën C-Elysée/Peugeot 301, ale też ma w zanadrzu pewną wartość dodaną – nadwozie typu liftback, czyli elegancką prezencję sedana połączoną z praktycznością unoszonej razem z szybą tylnej klapy.

fot. gazeo.plElegancka prezencja sedana i praktyczność hatchbacka połączone w jednym nadwoziu to udany kompromis

Samochody wyłamujące się ze schematów to zresztą specjalność czeskiej marki. Octavia to od lat jedyny lub jeden z niewielu kompaktów typu liftback, podobnie Superb w klasie D (którego dwufunkcyjna klapa bagażnika otwiera się jak w liftbacku albo jak w sedanie), z kolei Roomster to taki trochę van, trochę nie van, a teraz mamy Rapida. Również w wersji Spaceback, zawieszonej gdzieś w pół drogi między hatchbackiem a kombi i prezentującej nieco bardziej „młodzieżowy” wizerunek, chociaż pozbawionej pewnej części cech praktycznych (ze względu na mniejszy bagażnik).

My tu gadu gadu, a testowy egzemplarz stygnie. Pod maską ma jedyny w ofercie silnik typu MPI (być może obecny w niej głównie ze względu na możliwość adaptacji do zasilania gazowego, ale też po to, by cennik startował z pułapu poniżej 50 tys. zł) – trzycylindrową jednostkę o pojemności 1,2 l i mocy 75 KM i momencie obrotowym 112 Nm (na hamowni uzyskaliśmy 78 KM niezależnie od rodzaju paliwa i 110/111 Nm na gazie/benzynie). Technicznie rzecz biorąc, jest to znany od zbyt wielu lat silnik 1,6, któremu „amputowano” jeden cylinder i jedną czwartą mocy. Czy to wystarcza do sprawnego poruszania samochodu tej wielkości? Sami byliśmy sceptyczni, ale okazuje się, że do jazdy miejskiej i spokojnego podróżowania pozamiejskiego trzy „gary” i 75 „kucyków” wystarcza w zupełności. Przy czym 75 KM wystarcza bardziej niż 3 cylindry...

fot. gazeo.plTrzycylindrowy silnik to niższe koszty materiałów eksploatacyjnych (np. świec i przewodów zapłonowych), tylko dlaczego musi być taki głośny?

Chodzi o to, że mały silnik okazuje się zaskakująco głośny. Jego konstrukcja sprawia, że terkocze w sposób bardzo charakterystyczny, a przy tym jest nie najlepiej wygłuszony, więc przy wyższych obrotach natarczywie daje znać o swojej obecności. Poza tym jednak nie można się czepiać – motor zapewnia przyzwoitą dynamikę, a nie poganiany ponad miarę zadowala się umiarkowanymi ilościami paliwa. Oczywiście, dynamika nie rzuca na kolana, ale kto kupuje konia pociągowego i chce nim startować w wyścigach, ten sam sobie winien.

Czynnikiem najefektywniej obniżającym koszty połykania kolejnych kilometrów jest jednak nie sam silnik, ale dołączona do niego dedykowana instalacja gazowa Landi Renzo Omegas, różniąca się od systemów oferowanych do jednostek 1,4 i 1,6 MPI tylko tym, że listwa wtryskiwaczy (marki MED) ma 3 sekcje zamiast 4. Biorąc pod uwagę korki uliczne, w kontekście obniżania kosztów nadmieńmy, że nie od rzeczy – nawet w tandemie z tym podstawowym silnikiem – byłby system start/stop (zwłaszcza że rozgrzany silnik startuje, dzięki odpowiedniemu ustawieniu układu Omegas, od razu na gazie). Choć Rapid potrafi, wg wskazań komputera pokładowego, który nie uwzględnia zmiany paliwa z benzyny na LPG, zadowolić się 6,3 l/100 km w mieście (późnym wieczorem i nocą) i 5,6-5,8 l/100 km w trasie (przy 70-90 km/h), stanie w korkach podwaja zapotrzebowanie na życiodajny płyn. Dlatego też dużo lepiej, by zamiast płynu był gaz.