Umiesz liczyć? Nie licz na diesla!

© ForcaDreamstime.com

Stało się - litr oleju napędowego kosztuje 5 zł i jest przy tym tańszy od litra benzyny 95-oktanowej nie więcej niż o 5-8 gr. Samochód z silnikiem Diesla broni się już tylko niższym zużyciem paliwa i parametrami silnika zapewniającymi bardziej dynamiczną jazdę, ale warto pamiętać, że aby z tych zalet korzystać, trzeba na początek sporo więcej wydać. Po jakim przebiegu od zakupu taki nakład się zwróci (w porównaniu z odpowiednikiem benzynowym)? Postanowiliśmy sprawdzić to na przykładzie pięciu modeli dostępnych na polskim rynku z fabryczną lub „błogosławioną” przez producenta instalacją gazową, ale oferowanych opcjonalnie z jednostkami wysokoprężnymi. Do naszego „pięcioboju” stają następujące pary: Skoda Octavia 1,6 MPI kontra 1,6 TDI-CR, Peugeot 207 1,4 kontra 1,4 HDI, Fiat Panda 1,2 kontra 1,3 Multijet, Seat Ibiza 1,4 MPI kontra 1,2 TDI-CR oraz Mercedes Sprinter 316 LGT kontra 316 CDI. Korzystaliśmy z oficjalnych wartości zużycia paliwa podanych przez producentów, licząc na tej podstawie spalanie LPG jako 120% zużycia benzyny. Przyjęliśmy następujące średnie ceny paliw: Pb 95 - 5,15 zł/l, ON - 5,07 zł/l, LPG - 2,53 zł/l. Dla uproszczenia, nie uwzględnialiśmy kosztów przeglądów i serwisu modeli wysokoprężnych i gazowych. Ciekawi wyników? Zapraszamy!

mototarget.plSkoda Octavia Tour

Skoda Octavia
Królowa polskich statystyk sprzedaży oferuje wiele. Zarówno pod względem wyposażenia, jak i źródła napędu (o nadwoziu, dostępnym jako praktyczny liftback lub hiperpraktyczne kombi, już nie mówiąc) średniej wielkości „czeszka” rozpieszcza potencjalnych nabywców szerokim wachlarzem dodatkowych opcji. Te niech każdy dobierze do własnych potrzeb i portfela, my natomiast wybraliśmy klasyczne „golasy”, mające na pokładzie tylko to, co niezbędne. Naprzeciwko siebie stają więc 102-konna Octavia 1,6 MPI liftback za 59300 zł (+ 4764 zł za instalację gazową, w sumie 64064 zł) i Octavia 1,6 TDI-CR o mocy 105 KM, wyceniona na 72300 zł. Zaletą tej ostatniej ma być bardzo niskie zapotrzebowanie na paliwo, deklarowane przez producenta na średnio 4,5 l/100 km. Odmiana benzynowa na pokonanie takiego samego dystansu potrzebuje 7,1 l, napędzana gazem - 8,5 l/100 km. Koszty przejazdu na odcinku wzorcowym wynoszą więc, odpowiednio, 22,81, 36,57 i 21,5 zł. Już na wstępie widać, że diesel wypada minimalnie drożej niż wersja z instalacją LPG, a więc względem niej nie zwróci się nigdy, ale jak wypada na tle modelu benzynowego? Kosztując 13000 zł więcej i oszczędzając 13,76 zł/100 km, zwróci się po ok. 94500 km, a więc, przy średnich przebiegach w Polsce wynoszących 15 tys. km rocznie, po ponad 6 latach. Warto czekać? Rzecz do indywidualnego rozpatrzenia, ale trzeba pamiętać, że w międzyczasie może się przydarzyć wymiana filtra cząstek stałych, a ta operacja do tanich nie należy. Dodajmy jeszcze, że w ofercie Skody jest także Octavia Tour (ubożej wyposażony model sprzed faceliftingu) z takim samym silnikiem benzynowym 1,6 MPI za 48100 zł i instalacją gazową (wartą 4299 zł) w cenie samochodu, co czyni diesla jeszcze bardziej nieatrakcyjną propozycją.

Dane w nawiasach dotyczą modelu Octavia Tour.

Gazeo.plPeugeot 207 LPG

Peugeot 207
Za pięciodrzwiowy model z 75-konnym silnikiem 1,4 (tylko taki dostępny jest z systemem gazowym) zapłacimy 45600 zł. Doposażenie auta w układ zasilania płynną mieszaniną propanu i butanu kosztuje 3990 zł, co podnosi łączną cenę do poziomu 49590 zł. To nadal o 3510 zł mniej niż Peugeot życzy sobie za 70-konnego diesla 1,4 HDI, kosztującego 53100 zł. Kalkulator w dłoń i liczymy. Biorąc pod uwagę, że „ropniak” ma spalać tylko 4,2 l paliwa na 100 km, jazda nim będzie nas kosztować za każdym razem, kiedy pokonujemy taki dystans, 21,29 zł. Przesiadka do „benzyniaka”, potrzebującego w takich samych warunkach 6,4 l „okowity”, powoduje wzrost kosztów do 32,96 zł, ale montaż instalacji LPG obniża je na powrót (przy spalaniu rzędu 7,7 l/100 km) do 19,48 zł. Kolejny raz okazuje się, że dieslem można by jeździć do końca świata i jeszcze o jeden dzień dłużej, a i tak nie zarobiłby na siebie w stosunku do LPG (wyższa cena zakupu i droższa eksploatacja bieżąca). Ponieważ zaś jest droższy od modelu benzynowego o 7500 zł, musiałby, oszczędzając 11,67 zł/100 km, pokonać ok. 64300 km, by przynieść właścicielowi korzyść. To bite 4 lata jazdy i choć nie jest to okres ocierający się o wieczność, na usta ciśnie się pytanie: po co?

mototarget.plFiat Panda

Fiat Panda
Kolejny nasz bohater to „wymiatacz” klasy najmniejszych aut, swoisty wzór, do którego - z mniejszym lub większym powodzeniem - starają się od lat równać konkurenci. Panda trzyma się wyjątkowo dziarsko, bo w ciągu 8 lat produkcji nie doczekała się rywala realnie zagrażającego jej pozycji. Po niedawnych delikatnych zmianach zmodyfikowano paletę oferowanych silników - benzynowe jednostki 1,1 (54 KM) i 1,2 (60 KM) zastąpiono wysłużoną, lecz wciąż „dającą radę” wersją motoru FIRE o pojemności 1,2 l, oferującą teraz 69 KM. Po stronie wysokoprężnej pozostał 1,3-litrowy, 75-konny Multijet, łączony tylko z wersją wyposażenia Actual. Na takie auto należy wyłożyć aż 42990 zł, czyli o 17000 (!) zł więcej niż na podstawową Pandę benzynową (Fresh). Dobierając jednak modele podobnie wyposażone, dystans finansowy zmniejsza się do 9500 zł - bez dramatu, ale też niemało. Po montażu instalacji gazowej (sekwencyjnej, ale do wyboru jest jeszcze podciśnieniowa), w cenie 3900 zł, diesel nadal jest droższy o 5600 zł. Biorąc pod uwagę, że pali tylko o 0,7 l/100 km mniej, niż „benzyniak”, z góry przewidujemy wynik obliczeń, ale z kronikarskiego obowiązku... Przejazd 100 km modelem 1,2 kosztuje 25,24 zł (4,9 l/100 km x 5,15 zł/l), Multijetem 21,29 zł (4,2 l/100 km x 5,07 zł/l), egzemplarzem z „gazownią” (5,9 l/100 km x 2,53 zł/l) - 14,93 zł. Model zasilany olejem napędowym ponownie zostaje w tyle za tym na LPG, natomiast benzynowego brata dogoni (oszczędzając 3,95 zł/100 km) po... 240500 km! A gdyby zamiast wersji Actual wybrać podstawową Pandę 1,2 Fresh, nawet po 430400 km. To 16-29 lat eksploatacji w przeciętnym tempie. Jakieś pytania?

Dane w nawiasach dotyczą modelu Panda 1,2 Fresh.

mototarget.plSeat Ibiza

Seat Ibiza
Modele hiszpańskiej marki oferowane są w Polsce z instalacjami LPG montowanymi w podobnym systemie, jak te w Skodach, tzn. adaptację prowadzi się w przysalonowym serwisie. My do porównania wybraliśmy Ibizę, pomimo wypadnięcia z jej oferty - nieśmiertelnego, wydawałoby się - silnika 1,6 MPI o mocy 102 KM, znanego wciąż z Octavii. Postawiliśmy więc na wersję 1,4 MPI, oferującą 85 KM, a naprzeciwko ustawiliśmy diesla 1,2 TDI-CR o mocy 75 KM. Ewentualnie do wyboru jest mocniejszy o 15 KM i droższy tylko o 800 zł 1,6 TDI-CR. „Benzyniak” kosztuje 44090 zł (po doposażeniu w system wtrysku gazu - 47990 zł), mniejszy i słabszy diesel zaś 55790 zł (droższy 56590 zł). Deklarowane przez producenta zużycie paliwa wynosi 5,9 l/100 km dla modelu benzynowego i tylko 3,8 l/100 km dla wysokoprężnego, obliczone zaś przez nas zapotrzebowanie na autogaz to 7,1 l/100 km. Jazda wersją 1,4 MPI to 30,39 zł w portfelu mniej co każde 100 km, na diesla wydamy natomiast 19,27 zł. Konwersja na LPG, pomimo wyraźnego wzrostu apetytu względem diesla, obniża koszty do 17,96 zł. Widać, że nawet tak symboliczne spalanie oleju napędowego nie pozwala odmianie TDI pokonać egzemplarza na gaz, z pewnym trudem przychodzi mu również wykazanie wyższości nad benzynowcem. 11700 zł dopłaty, przy oszczędności 11,12 zł/100 km, wróci do kieszeni nabywcy po przejechaniu 105200 km, czyli po ok. 7 latach. Kto tyle jeździ samochodem kupionym jako nowy, nim go odsprzeda, ręka w górę.

MercedesSprinter LGT

Mercedes Sprinter
Na koniec coś z zupełnie innej beczki - pierwszy na polskim rynku samochód dostawczy o DMC 3,5 t z fabryczną instalacją LPG. Porównanie powinno być o tyle ciekawe, że model 316 LGT (Liquefied Gas Technology) kosztuje tyle samo, co najczęściej wybierany diesel 316 CDI, a więc 126936 zł (za wersję furgon). Obydwa są zatem droższe od modelu benzynowego o 6642 zł. Pikanterii starciu dodają również spore rozbieżności w zapotrzebowaniu na paliwo: diesel zadowala się 8,4 l/100 km, benzynowiec potrzebuje 13,8 l/100, odmiana adaptowana - 16,6 l/100 km. Proste obliczenie pokazuje, że 100 km jazdy to wydatek, odpowiednio, 42,59, 71,07 i 42 zł. Wysysając z kieszeni właściciela o 28,48 zł/100 km więcej, model napędzany Pb 95 da się wyprzedzić dieslowi już po 23300 km, a co z modelem konwertowanym na zasilanie gazowe? Zawsze będzie minimalnie tańszy od „ropniaka” i nie da mu się prześcignąć, zwracając się w stosunku do wersji wyjściowej po 22800 km, jednak w jego wypadku ładunek zdrowego rozsądku nie będzie tak pokaźny, jak w przypadku opisywanych samochodów osobowych. Mimo to jesteśmy pewni, że wielu operatorów flot użytkowych rozważy Sprintera LGT, bo przy dużej liczbie egzemplarzy i znacznych przebiegach rocznych (rzędu 70 tys. km, a nierzadko więcej) oszczędność będzie bardziej zauważalna. Zwrot nastąpi po 4-5 miesiącach, a dalej... czysty zysk!

© ForcaDreamstime.com

Podsumowanie takiego tekstu można by z powodzeniem sobie darować, bo wnioski widać jak na dłoni. Sprzedawcy zachwalający diesle w salonach nie starają się pomóc nabywcom, a zarobić, ponieważ im wyższą sumę zostawi u dealera klient, tym większą prowizję dostanie obrotny handlowiec. W najlepszym wypadku nie wyprowadzają z błędu nabywcy, który od wejścia deklaruje, że zainteresowany jest modelem wysokoprężnym. Niskie spalanie i skromniejsza emisja dwutlenku węgla pozornie kuszą, ale np. wysokoprężne Audi Q5, jak obliczyli redaktorzy portalu forsal.pl, zwraca się dopiero po 680 tys. (!!!) km przebiegu, a więc de facto nigdy. Nie dawajmy się nabijać w butelkę i nawet, jeżeli sprzedawca za nic nie chce zgodzić się na konwersję świeżo kupionego auta benzynowego na LPG, grożąc utratą gwarancji, ekskomuniką i zablokowaniem konta na Facebooku za karę, śmiało wybierajmy benzynę. Po upływie okresu fabrycznej opieki spokojnie wybierzemy się do prywatnego warsztatu i adaptujemy swoje auto, do tego pewnie taniej niż zażyczyłby sobie za podobną operację producent samochodu lub dealer. Era diesla dobiega końca, a gdy w 2012 r. akcyza zostanie - zgodnie z wymaganiami UE - podniesiona z obecnych 302 do 330 euro za tysiąc litrów, definitywnie nastąpi jej zmierzch. „Klekoty” polecamy już tylko najbardziej twardogłowym hardcore’owcom.