Citroën C-Elysée - oda do taniości

fot. gazeo.plCitroën C-Elysée LPG w swej pełnej, choć skromnej krasie. W porównaniu z Renault Thalią, Dacią Logan czy Hondą City i tak wygląda jak Mercedes

Autogaz to paliwo dla tych, którzy nie lubią płacić więcej niż to absolutnie konieczne. Podobnie jest z budżetowymi samochodami – płacisz za to, co widzisz i dostajesz, a nie za „warstwy tradycji i wieki kultury”. Innymi słowy, kupujesz produkt, a nie wizerunek ukryty pod marką reprezentowaną przez znaczek na masce. A Citroën C-Elysée (podobnie zresztą jak jego nieodrodny bliźniak technologiczno-stylistyczny Peugeot 301) ma jeszcze tę dodaną wartość, że mimo wszystko może poszczycić się lepszym image'em niż Dacia, Fiat czy Skoda, z których produktami (odpowiednio, z Loganem, Lineą i Rapidem) przyjdzie mu konkurować. Ma także – choć to akurat zbieżność z modelami marek rumuńskiej, włoskiej i czeskiej – dostępną już w salonie, od nowości, instalację gazową. W tym przypadku jest to system BRC Sequent 24.11 zaadaptowany do współpracy ze 115-konnym silnikiem 1,6 VTi. Adaptację przeprowadzono w Polsce – konfiguracją komponentów i opracowaniem wsporników zajęła się firma Czakram i to nie tylko z myślą o rynku krajowym, ale także o innych, na których oferuje się C-Elysée i 301, a infrastruktura LPG jest dostatecznie rozwinięta. Ostatnio auta te weszły do sprzedaży – właśnie z systemami BRC opracowanymi przez Czakram – w Rumunii.

fot. gazeo.plNadwozie jest wolne od ozdobników, przez co wydaje się dość "blaszane". Odgłos zamykania klapy bagażnika przywodzi skojarzenia z Wartburgiem

Skoro już mowa o silniku 1,6 VTi, to dwa uniesione kciuki należą się Citroënowi i Peugeotowi za połączenie instalacji LPG właśnie z mocniejszym z dwóch dostępnych do C-Elysée i 301 silników benzynowych. Słabsza z jednostek, w odróżnieniu od wariantu 1,6 łączona również z egzemplarzami w podstawowej specyfikacji (Attraction), ma 3 cylindry, 1,2 l pojemności skokowej i 72 KM mocy, co podobno wystarcza do całkiem sprawnego wprawiania w ruch tego 4,44-metrowego auta, ale silnik 115-konny daje miłe poczucie pewnego zapasu (choć na pewno nie zbytku). Poza tym, dosyć niestety powszechne łączenie instalacji gazowych z najsłabszymi motorami umacnia stereotyp o niskiej mocy samochodów napędzanych autogazem, więc choćby z tego względu cieszy nas niesztampowe podejście PSA.

fot. gazeo.plGdy silnik przełączy się na LPG, pozostaje wierny temu paliwu i nie wspomaga się dotryskami benzyny

Jak to z reguły bywa, pomiary mocy i momentu obrotowego na hamowni podwoziowej wykazały minimalne rozbieżności w porównaniu z deklaracjami producenta. Na benzynie zgrzebny francuski sedan osiągnął 117 zamiast 115 KM, natomiast na gazie moc nieznacznie spadła i wyniosła 108 KM. Uznajmy, że w stosunku do wartości obiecywanej w prospekcie ubytek wynosi zatem nie 9, a 7 koni, co jest wartością do zaakceptowania, chociaż z drugiej strony system dedykowany, opracowany przy udziale techników koncernu PSA, mógłby wykazać się dokładniejszą kalibracją (czytaj: jeszcze mniej zauważalnym ubytkiem „siły życiowej”). Na szczęście wykresy mocy zaczynają się wyraźnie „rozjeżdżać” dopiero powyżej 3500 obr/min, a więc w zakresie rzadko używanym na co dzień. Cenne jest także to, że bez względu na obciążenie silnik nie wspomaga się dotryskami benzyny, co dobrze świadczy o potencjalnej trwałości układu zaworowego. Wszak samochód powstał z myślą o rynkach wschodzących, gdzie jakość paliwa nie zawsze jest zadowalająca (nie mamy tu na myśli Polski, a raczej np. Algierię), dlatego spodziewamy się, że PSA faktycznie mogło wyjątkowo przyłożyć się do wzmocnienia zaworów i gniazd zaworowych.

fot. gazeo.plFiltr fazy gazowej to najłatwiej zauważalny pod maską element instalacji gazowej, reszty trzeba chwilę poszukać

Jak przystało na samochód, który już z salonu wyjeżdża napędzany LPG, proces konwersji przeprowadzono schludnie i solidnie – pod maską panuje porządek, a elementy instalacji gazowej są należycie przytwierdzone do nadwozia. Pewien problem to lokalizacja niektórych komponentów – listwę wtryskiwaczy (BRC MY09, oznaczonych kolorem pomarańczowym) umieszczono z tyłu silnika, po stronie ściany grodziowej (łatwiej dojrzeć ją spod samochodu niż stojąc przed uniesioną maską), sterownik elektroniczny poniżej lewego reflektora, a filtr fazy ciekłej wraz z pętlą kompensacyjną pod silnikiem, w pobliżu lewego koła. To nie ułatwi życia serwisantom, chociaż w kwestii sterownika musimy oddać sprawiedliwość Citroënowi i Czakramowi, bowiem złącze diagnostyczne wyprowadzono na zewnątrz i przymocowano do obudowy reduktora (Genius MB) – taki dostęp do elektroniki jest w zupełności wystarczający.

fot. gazeo.plObserwowanie wskazań wyświetlacza poziomu gazu na przełączniku w czasie jazdy grozi wypadkiem

Trudno to samo powiedzieć o dostępie do przełącznika rodzaju zasilania. Ten element instalacji gazowej znalazł się po lewej stronie deski rozdzielczej, w jej dolnej części, skierowanej bardziej ku nogom niż oczom kierowcy. Nie ułatwia to obserwacji wskazań poziomu LPG ani przełączania między benzyną a gazem, ale dopatrujemy się w takiej lokalizacji jakiejś pokrętnej logiki – pod względem ergonomicznym kabina C-Elysée zalicza niejedną wpadkę (przyciski do sterowania otwieraniem okien na tunelu środkowym, tuż pod konsolą, brak miejsca na telefon, kubki, okulary czy butelki oraz dżojstik do regulowania lusterek zewnętrznych tuż przy kolumnie kierownicy to tylko co bardziej prominentne z nich), a więc niepraktycznie umiejscowiony przełącznik gaz/benzyna po prostu wpisuje się w zastane status quo.