fot. gazeo.pl Faktycznie, w nowych samochodach, praktycznie wszystkie stosowane jednostki napędowe mają bezpośredni wtrysk benzyny, co oczywiście wynika z wzrastających wymagań emisyjnych i konieczności ich spełniania przez nowe pojazdy.
fot. BRCLiczba samochodów używanych na polskim rynku spadła drastycznieZwyczajowo rynek samochodowych instalacji gazowych był napędzany przez import samochodów używanych (nieco starszych), co powodowało, że ich adaptację na zasilanie LPG można było przeprowadzić z wykorzystaniem powszechnie dostępnych na rynku instalacji sekwencyjnych.
Niestety import samochodów używanych spadł bardzo znacznie. Jeśli do tego dodamy rekordowy eksport aut używanych na Ukrainę oraz mocno ograniczoną podaż aut używanych pochodzących z rynku krajowego to okazuje się, że faktycznie sektor samochodowych instalacji gazowych musi przestawiać się na coraz nowsze samochody, wśród których dominują jednostki napędowe z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Nie oznacza to jednak, że do takich silników gaz się nie nadaje.
Wśród kierowców funkcjonuje wiele stereotypów na temat rzekomych trudności w adaptacji na zasilanie LPG silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Niestety powodem niektórych uprzedzeń są sami producenci samochodowych instalacji gazowych, którzy dopuszczali bardzo dużą ingerencję warsztatów montujących w parametry regulacyjne systemów do silników z wtryskiem bezpośrednim. Stawały się one bardziej uniwersalne i mogły być stosowane w praktycznie wszystkich autach z takim rodzajem zasilania.
Jednak konwencja ta nie do końca się sprawdziła, ponieważ nie każdy warsztat dysponuje odpowiednią wiedzą niezbędną do montażu tego rodzaju instalacji. Tutaj potrzebna jest wiedza doświadczonego producenta, poparta szeregiem badań i testów. Niektórzy kierowcy mają złe doświadczenia związane z warsztatową koncepcją montażu i strojenia instalacji w silnikach z wtryskiem bezpośrednim, co w pewnym stopniu przyczyniło się do kształtowania stereotypów na temat ich adaptacji na zasilanie LPG.
Można by powiedzieć, a co dziś jest tanie albo tanio już było. Ale wystarczy sobie przypomnieć ile kosztowały pierwsze systemy IV generacji (sekwencyjne) lub będące już historią systemy III generacji (wtrysk ciągły fazy lotnej LPG). Był to wtedy (początek lat dwutysięcznych) absolutny top instalacji gazowych. Systemy te były bardzo drogie i osiągały ceny rzędu 4 tysięcy złotych. Na początku lat dwutysięcznych to były bardzo duże pieniądze. Średnia pensja wynosiła wtedy 1 510 zł (2000 r.).
Teraz topowy system do prostszych samochodów z silnikami z bezpośrednim wtryskiem benzyny można założyć już w cenie nieco ponad 6 tys. zł, a zarabiamy średnio 4 190 zł.
fot. gazeo.plPrzełącznik rodzaju zasilania BRCTeraz zarabiamy blisko 70% wartości instalacji gazowej do nowoczesnego silnika. W 2000 r. wskaźnik ten wynosił zaledwie 38%, czyli poprawił się blisko 2-krotnie.
W każdym silniku dostosowanym do zasilania LPG paliwem bazowym pozostaje benzyna. W związku z tym każda taka jednostka napędowa zużywa benzynę, choćby do rozruchu.
W silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny, oprócz rozruchu i fazy rozgrzewania, silnik zużywa minimalną ilość benzyny także w czasie jazdy na LPG. Nie można bowiem wyłączyć całkowicie wtryskiwaczy benzynowych, ponieważ uległyby one uszkodzeniu. Zatem przez wtryskiwacze musi co jakiś czas być dawkowana benzyna. W zaawansowanych technicznie systemach zasilania gazowego do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny ilość paliwa bazowego dawkowana przez wtryskiwacze benzynowe jest minimalna. Algorytmy sterujące pracą jednostki napędowej są na tyle zaawansowane, że maksymalnie skracają czas pracy na benzynie w fazie dochodzenia przez silnik do stanu równowagi cieplnej (faza rozgrzewania).
fot. BRCZestaw montażowy samochodowej instalacji gazowej BRC Sequent MaestroJednym z systemów do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny jest instalacja BRC Sequent Maestro, która dawkuje benzynę w ilości 3-5% całkowitego zużycia paliwa przez silnik, co oznacza ilości poniżej 1 litra benzyny na 100 km. To naprawdę bardzo niewiele. Są to wartości porównywalne do zużycia benzyny w klasycznych sekwencjach do silników z pośrednim wtryskiem benzyny, w których około 10% czasu pracy silnika jest realizowane na benzynie (takie są średnie odczyty czasu pracy rejestrowane przez sterowniki LPG w tego rodzaju jednostkach napędowych).
Szczególnie złą sławę zrobił silnik 1.4 TSI z początkowej fazy produkcji, o którym krążyły legendarne opowieści na temat jego awaryjności. Oczywiście, że epoka powszechnie dostępnych "normalnych" silników już z pewnością się skończyła za co odpowiadają wzrastające wymaganie emisyjne i związana z tym konieczność downsizingu i permanentnego "uturbiania" jednostek napędowych. Trzy cylindry zamiast czterech albo sześciu, litr pojemności skokowej zamiast dwóch lub trzech, podwójne doładowanie zamiast silnika wolnossącego.
Takie pomysły nie mogą skutkować zwiększaniem trwałości jednostek napędowych. Jednak kluczem do niej jest odpowiednie użytkowanie takich silników, które nie wybaczają "pałowania na zimno', ruszania na jeszcze pracującym rozruszniku, zapominania o terminowej wymianie oleju silnikowego, czy innych aspektach prawidłowej obsługi i użytkowania jednostek napędowych.
Dlatego w nowoczesnych silnikach bardzo ważne jest świadome ich użytkowanie, co przy dzisiejszym tempie życia jest szczególnie trudne, lecz jeśli nie będziemy przestrzegać pewnych zasad eksploatacyjnych będzie jeszcze trudniej i wpiszemy się w poczet kolejnych niezadowolonych użytkowników silników z bezpośrednim wtryskiem.
Silniki niszczą kierowcy, którzy poprzez swoją nieświadomość lub ignorancję zasad bezpiecznej eksploatacji doprowadzają do nadmiernego zużycia lub wręcz awarii swoich pojazdów. Jeśli do tego dodamy zamontowaną instalację gazową, wymagającą odpowiedniego użytkowania i okresowej obsługi, które także nie będą przez kierowcę wykonywane to silnik dostanie "popalić". Tylko czy faktycznie winą za to należy obarczać gaz?
Brak obsługi gazowego układu zasilania, kontroli składu mieszanki zasilającej silnik, wymiany filtrów może w skrajnych przypadkach doprowadzić do poważnych uszkodzeń silnika.
fot. BRCLubryfikacja BRC Valve Protection do silników z bezpośrednim wtryskiem benzynyOczywiście nie jest tak, że wszystkie silniki z bezpośrednim wtryskiem nadają się do montażu instalacji gazowych o czym świadczy brak opracowań niektórych z nich.
Taką wiedzą dysponują jednak warsztaty o odpowiednim doświadczeniu, zajmujące się montażem i obsługą samochodowych instalacji gazowych.
W internecie można przeczytać mnóstwo negatywnych opinii na temat używania układów lubryfikacji gniazd zaworowych. Jednak w silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny konieczność ich stosowania wynika wyłącznie z zaleceń producenta instalacji LPG.
W przypadku marki BRC i jej systemu Sequent Maestro w niektórych samochodach konieczne jest zastosowanie lubryfikacji BRC Valve Protection zapewniającej ochronę zaworów (poprzez zmniejszenie częstotliwości kosztownej regulacji luzu zaworowego).
Lubryfikacja w systemach do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny nie jest "wymysłem" warsztatu mającym na celu dodatkowy zarobek, tylko precyzyjnie sformułowanym zaleceniem producenta, firmy BRC, do stosowania w niektórych jednostkach napędowych. Należy ją stosować, ponieważ ograniczone do absolutnego minimum dawkowanie benzyny nie zapewnia odpowiedniej ochrony zaworów. Konieczne jest zastosowanie lubryfikacji BRC Valve Protection.
Jarosław Łuczak, Abart, Wrocław
Może ten śródtytuł wydaje się zbyt daleko idący ale doświadczenia warsztatów w tym względzie podtrzymują jego trafność. Na rynku są silniki, których działanie na benzynie jest nie do końca poprawne. Przykładami z przeciwległych stron rynku mogą być silniki 1.2 stosowane w Mercedesie, Renault, Dacii i Nissanie, a z drugiej jednostki napędowe 4.8 V8 stosowane w Porsche Cayenne. Oddajemy głos przedstawicielowi warsztatu, który opowie o co chodzi.
W silnikach 1.2, w Mercedesie oznaczanych jako M200 a w Grupie Renault funkcjonujących jako HR12DDT / HRA2 (Renault H5Ft) stosowane są wtryskiwacze benzynowe, które w krańcowym stadium zużycia "leją" na tłok paliwo i potrafią doprowadzić do wypalenia w nim dziury. Jeśli w takim silniku zastosujemy zasilanie LPG (oczywiście przed wystąpieniem tej awarii), wtryskiwacze benzynowe będą pracować ze znacznie mniejszą intensywnością, co radykalnie wydłuży ich trwałość i zniweluje możliwość wystąpienia takiego uszkodzenia. Innym przykładem mogą być silniki 4.8 V8 w samochodach Porsche Cayenne, w których występuje przypadłość przedwczesnego zużycia gładzi cylindrowych. Wynika ona ze zmywania filmu olejowego przez podawaną do komór spalania benzynę. Po adaptacji na zasilanie LPG problem znika, ponieważ gaz podawany jest w fazie lotnej nie powoduje zmywania filmu olejowego, a minimalna dawka benzyny nie jest w stanie skutecznie go usuwać. W obu przypadkach gaz zdecydowanie wydłuża prawidłowe działanie tych silników.
Jarosław Łuczak, Abart, Wrocław
Brak zmywania filmu olejowego to także zmniejszenie mieszania benzyny z olejem silnikowym, co powinno skutkować zwiększeniem trwałości tego ostatniego.
Przedstawione fakty wskazują jednoznacznie, że zastosowanie zasilania LPG w silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny, przy odpowiedniej eksploatacji i terminowym wykonywaniu wymaganych obsług technicznych, niczym nie grozi. Oczywiście nie można wykluczyć sytuacji awaryjnych ale to właśnie prewencyjna terminowa obsługa im zapobiega.
Zatem kierowcy aut z bezpośrednim wtryskiem benzyny mogą się także cieszyć 2-krotnym zmniejszeniem wydatków na samochód związanych z paliwem.
Zobacz stronę producenta:
BRC
wczytywanie wyników...
gazeo.pl to portal o instalacjach LPG. Znajdziesz tutaj informacje o tym, jaka instalacja gazowa w samochodzie jest najlepsza oraz które instalacje LPG można zamontować do aut z silnikami Diesla. Zamieszczamy najnowsze informacje o tendencjach cen LPG na świecie i w Polsce. Publikujemy praktyczne i rzetelne informacje dla wszystkich, dla których instalacje gazowe są codziennością. Dla nas instalacje gazowe to nie tylko praca - autogaz to nasza pasja.
