Lubryfikacja - zbytek czy konieczność?

fot. FlashlubePodciśnieniowy układ lubryfikujący

Z czym to się je?
Jak już napisaliśmy wcześniej, pierwsze zamienniki związków ołowiu dolewało się bezpośrednio do baku z benzyną. W przypadku gazu jest to rozwiązanie niewygodne w użyciu (aplikator trzeba by wkręcać w zawór tankujący) i nie tak efektywne jak systemy dozujące bezpośrednio do układu dolotowego (trudno zapewnić odpowiednie wymieszanie środka z LPG), o ile w ogóle możliwe (gaz niechętnie miesza się z cieczami, zwłaszcza oleistymi). Ewentualnie można dostarczać silnikowi dolewany do baku substytut ołowiu podczas pracy na benzynie (tak byłoby najprościej), lecz, ze względu na pokonywanie na bazowym paliwie jedynie krótkich dystansów, może to nie przynieść spodziewanych rezultatów. Trzeba było wymyślić specjalny układ podający do komór spalania odpowiednie ilości lubryfikatora. I wymyślono. Istnieje kilka różnych systemów, których rozwój przypomina ewolucję instalacji gazowych.

Pierwsze były systemy podciśnieniowe, w których wężyk doprowadzający lubryfikację był podłączony do kolektora dolotowego (centralnie, za przepustnicą), a sam płyn dozowany za pomocą regulowanego odmierzacza, podobnie jak w szpitalnych kroplówkach.

fot. ERCZabrudzone gniazdo zaworowe, bez użycia lubryfikatora

Rozwiązanie tyleż proste, co niedokładne (niezależnie od obciążenia silnika układ podawał tyle samo środka), dlatego zaczęło je wypierać inne, precyzyjniejsze - elektronicznie sterowana pompa podająca. Układy elektroniczne nie są jednak identyczne i różnią się w zależności od producenta.

Jedne nadal wtryskują płyn do układu dolotowego pomiędzy przepustnicą a kolektorem, jednak nie przy użyciu mechanicznego „kroplomierza”, a kontrolowanej przez sterownik elektroniczny pompy, podającej płyn w ilościach zaprogramowanych podczas montażu, adekwatnie do mocy silnika i chwilowego zapotrzebowania. Precyzja tego „jednopunktowego wtrysku” jest większa niż we wcześniejszych układach, ale trudno zapewnić równomierną dystrybucję płynu na wszystkie cylindry, przez co i ochrona nie jest jednakowa.

Najnowocześniejsze urządzenia wykorzystują bardziej zaawansowane podajniki z sekwencyjnymi pompami i indywidualnymi dozownikami, dostarczającymi lubryfikator do każdego cylindra osobno, a więc „sprawiedliwie”. Bardziej szczegółowe opisy poszczególnych produktów można znaleźć w naszym dziale Produkty.

fot. ValveCareZbiornik na płyn lubryfikujący pod maską Volvo V50

Działa to czy nie działa?
Zupełnie teoretycznie rzecz ujmując, lubryfikacja nie powinna być potrzebna, ponieważ współczesne samochody mają układy zaworowe wykonane w taki sposób, że bez problemu jeżdżą na benzynie w dużej mierze pozbawionej ochronnych domieszek. Skoro tak, zasilanie LPG lub CNG również powinno być im niestraszne. W praktyce okazuje się jednak, że niektóre silniki (głównie w Fordach wyprodukowanych po 2000 r. oraz autach japońskich, np. Hondach, Nissanach czy Toyotach) są podatne na przyspieszone zużycie zaworów i gniazd po konwersji na zasilanie LPG, jeśli nie zapewni się im dodatkowego zabezpieczenia. Wynika to z warunków, w jakich spala się gaz - średnia temperatura, za sprawą wolniejszego, wydłużonego przebiegu procesu spalania, jest wyższa niż w przypadku benzyny.

W dawnych, dobrych czasach, kiedy samochody były robione naprawdę solidnie, silniki bez trudu wytrzymywały zmianę warunków pracy, jednak teraz bywają przygotowane „na styk” - radzą sobie z zasilaniem benzynowym, a z gazowym już nie zawsze. Dlatego właśnie w niektórych modelach jednostek napędowych zewnętrzna lubryfikacja jest wskazana i zapewnia dodatkową ochronę przed poważniejszymi kłopotami. Pamiętajmy jednak, że od czasu pojawienia się systemów IV generacji, w których skład mieszanki jest znacznie stabilniejszy niż w starszych układach mieszalnikowych (podciśnieniowych), a kalibracja prostsza i stale nadzorowana przez sterownik elektroniczny, problemy takie w ogóle stały się mniej dokuczliwe. W każdym razie lubryfikacja na pewno nie zaszkodzi, zaś alternatywą dla niej może być wariator kąta wyprzedzenia zapłonu.

Wtrysk bezpośredni i gaz w fazie ciekłej lekiem na całe zło?
Zdania na temat skuteczności działania lubryfikacji i zasadności jej stosowania są podzielone (według warsztatów, które jej nie stosują, np. Fordy Focusy przejeżdżają dziesiątki tysięcy kilometrów bez cienia problemów z układem zaworowym), ale co do jednego panuje zgoda - wtrysk gazu w fazie ciekłej (pośredni lub bezpośredni) oraz stosowanie instalacji gazowych z dotryskiem benzyny w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa eliminują konieczność stosowania dodatków ochronnych.

Co do gazu w fazie ciekłej, jego rozprężanie dopiero w kanałach kolektora dolotowego lub wręcz w komorach spalania na tyle obniżają temperaturę głowicy i układu zaworowego, że ryzyko przegrzania wynikające z wyższej względem benzyny temperatury spalania LPG zostaje wyeliminowane. W przypadku instalacji dotryskowych (wtrysk gazu w fazie odparowanej do kolektora dolotowego plus niewielkie dotryski benzyny w celu ochrony wtryskiwaczy benzynowych przed zanieczyszczeniem i przegrzaniem) za obniżenie temperatury spalania i dostarczenie ochronnych dodatków odpowiada benzyna - jest jej 5-10% całego zużycia paliwa, ale to wystarcza. Dotryski benzyny można także stosować w silnikach z wtryskiem pośrednim - wiele dostępnych na rynku sterowników ma taką opcję. W warunkach wysokich obciążeń (np. powyżej 3500-4000 obr/min) silnik pracuje częściowo, a nawet całkowicie na benzynie, zaś w zakresach najczęściej używanych wyłącznie na LPG.

Czyżby zanosiło się na to, że lubryfikacja umrze śmiercią naturalną? Niekoniecznie - producenci środków ochronnych uważają, że ich stosowanie także w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa usprawnia proces spalania i spowalnia zjawisko recesji gniazd zaworowych. W praktyce wiele zależy od nastawienia i doświadczeń warsztatu, któremu zdecydujesz się powierzyć samochód w celu dokonania konwersji. O tym, czyje argumenty przekonują Cię bardziej (za czy przeciw lubryfikacji), musisz zdecydować samodzielnie.