Hybrydy wyprą diesle?

mototarget.plIntegrated Motor Assist w Hondzie Insight

Honda mówi sobie „dość”. Jednostki o zapłonie samoczynnym mają wprawdzie swoje zalety, jak wysoki moment obrotowy czy niskie zużycie paliwa i emisja dwutlenku węgla, ale ich techniczne możliwości dobiegają końca. Filtry cząstek stałych, układy EGR (recyrkulacji spalin) i SCR (dopalania tlenków azotu za pomocą dotryskiwanego do wydechu roztworu mocznika) komplikują konstrukcję, czyniąc z samochodu statek kosmiczny, no i oczywiście podnoszą koszty. Do pewnego momentu ma to sens, ponieważ sprawna machina marketingowa sprzedaje diesle nabywcom (pierwszy zysk), którzy potem serwisują je w oficjalnych ASO (drugi zysk, nawet wyższy), ale przychodzi taka chwila, kiedy dalsze pompowanie pieniędzy przestaje się opłacać. I dla Japończyków właśnie ona nadeszła.

mototarget.plsystem Eco Assist w Hondzie Insight

Drogą do poprawy ekonomiki użytkowania większych modeli ma być implementacja technologii spalinowo-elektrycznej opartej na małych silnikach benzynowych, które można stosować bez większych modyfikacji i konieczności „okładania” ich dodatkowymi rozwiązaniami obniżającymi zawartość sadzy i tlenków azotu w spalinach. Honda, będąca drugim największym producentem samochodów w kraju Kwitnącej Wiśni, o hybrydach wie już całkiem sporo (układ IMA, czyli Integrated Motor Assist, pracuje już w modelach Civic, Insight i CR-Z), ale chce najpierw dogonić, a w dalszej perspektywie nawet prześcignąć wiodącą prym w tej kwestii Toyotę. Do nadrobienia pozostaje pewien dystans, ponieważ Insight pali więcej niż Prius i nie potrafi jeździć bez użycia płynnego paliwa (co nie musi być wielką wadą, kiedy wziąć pod uwagę, że kosztuje o 25 tys. zł mniej od zaawansowanego, produkowanego już w 3. generacji rywala), ale teraz, kiedy zwolnią się środki finansowe na rozwój, Hondzie będzie łatwiej „wyrównać w górę”.

mototarget.plHybrid Synergy Drive w Toyocie Prius III

Można się spierać, że hybrydy są póki co jeszcze droższe niż diesle i zastępowanie jednych drugimi to tak naprawdę zamiana siekierki na kijek. Z pozoru owszem, ale gdy zajrzeć głębiej, okaże się, że auta spalinowo-elektryczne to krok ku w pełni zelektryfikowanej przyszłości, a diesle to już po prostu ślepy zaułek. Można je doskonalić i pewnie dałoby się jeszcze sporo „wycisnąć”, ale na dłuższą metę to nie przyniesie korzyści, ponieważ pewnego dnia poczciwy silnik tłokowy będzie musiał i tak odejść do lamusa. Hybrydy natomiast coraz szybciej zyskują zwolenników, czego dowodem niech będzie 200 tys. sprzedanych od 2000 r. w Europie Priusów, w tym 100 tys. od 2008 do połowy 2010 r.! Potencjał rynkowy rośnie błyskawicznie, a wraz z nim oferta - lada moment do salonów wjedzie Auris HSD, wykorzystujący ten sam zespół napędowy co Prius, ale będący o 10 tys. zł od niego tańszy.

mototarget.plHonda CR-Z

Nie brakuje jednak i takich, którzy zamierzają łączyć jednostki wysokoprężne z elektrycznymi. Przygotowywany do seryjnej produkcji system HYbrid4 koncernu PSA (Peugeot-Citroen) ma wykorzystywać właśnie „ropniaki”, jednak czas pokaże, czy jedynie okresowe uruchamianie silnika Diesla, a przez to jego permanentne niedogrzanie, nie wpłynie destrukcyjnie na sprawność i trwałość całego układu oraz nie wywinduje emisji szkodliwych substancji wysoko ponad optymistyczne prognozy. Za kilka lat przekonamy się, kto miał rację, jednak jak na razie motory benzynowe górują nad tymi na olej napędowy w oferowanych już na rynku układach spalinowo-elektrycznych, ponieważ są prostsze w budowie i tańsze, a dzięki zastosowaniu bezpośredniego wtrysku i turbodoładowania oferują porównywalną charakterystykę pracy. Czy odwrót od „ropniaków” jest więc faktem? Nie zamawiamy jeszcze wieńca z napisem „ostatnie pożegnanie” na wstędze, ale zanosi się na to, że każde kolejne urodziny diesli będą coraz mniej huczne.