W 9 pytań dookoła floty na LPG

Nie spodziewamy się, by wielu z naszych czytelników przymierzało się do inwestycji we flotę napędzanych LPG pojazdów w Stanach Zjednoczonych, ale może zaciekawi Was, przed jakimi dylematami stają fleet managerowie za Atlantykiem rozważający konwersję firmowych aut. Trzeba pamiętać, że USA to ogromny kraj, który do tej pory ma tylko ok. 3000 stacji tankowania LPG, a więc myślenie o autogazie trzeba często zacząć od rozstrzygnięcia opłacalności wybudowania własnego obiektu. Przyjrzyjmy się wszystkim zagadnieniom, jakie muszą wziąć pod uwagę przyszli użytkownicy autogazu za Atlantykiem.

fot. RelacomPolskie floty pojazdów na LPG bazują głównie na nowych autach z instalacjami dedykowanymi lub fabrycznymi

1. Pojazdy dwupaliwowe czy wyłącznie gazowe?
Tego problemu w Europie nie ma, ponieważ samochody zasilane wyłącznie autogazem, bez jakiejkolwiek rezerwy benzynowej, pozostają zjawiskiem całkowicie nieznanym. Jak na ironię, w Polsce czy Niemczech pojazdy w 100% gazowe miałyby więcej sensu niż w USA, ponieważ my mamy dobrze rozwiniętą, gęstą sieć publicznych stacji tankowania LPG, a Amerykanie nie. Tak czy inaczej, u nich decyzja zależy od trybu użytkowania – jeżeli auta jeżdżą wokół stałej bazy, do której wracają na noc i gdzie mogą uzupełnić zapasy paliwa (na wewnętrznej, prywatnej stacji), rozwiązanie jednopaliwowe wydaje się słuszne. Jeżeli jednak trasy są nieregularne (w kwestii przebiegu i odległości) i istnieje ryzyko wyczerpania się LPG na pokładzie, lepiej, gdy w odwodzie pozostaje jeszcze benzyna.

2. Konwersja czy zakup gotowych pojazdów?
Z tym zagadnieniem borykają się także polscy operatorzy flot. Konwersja posiadanych już samochodów daje firmie więcej swobody i pozwala wybrać takie auta, jakie najlepiej spełniają oczekiwania i potrzeby danej floty. Wybór nowych samochodów z systemami dedykowanymi lub fabrycznymi pozostaje ograniczony, ale z kolei daje wszystkie przywileje związane z gwarancją. W Stanach wady i zalety obu rozwiązań są podobne – także i tam trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie: Czy auta używane posłużą jeszcze na tyle długo, by konwersja zdążyła się zwrócić i na siebie zarobić?

3. Gdzie tankować?
My możemy co najwyżej mieć dylemat w kwestii sieci stacji, którą wybierzemy lub z którą zawrzemy umowę w celu tankowania za pomocą kart paliwowych, amerykańscy operatorzy flot muszą zaś poważniej się zastanowić: czy w okolicy są lub wkrótce powstaną publiczne stacje LPG czy też konieczne okaże się wybudowanie własnego obiektu? A jeżeli tak, to ile on będzie kosztować i czy ta inwestycja nie pogrzebie z kretesem wszystkich spodziewanych oszczędności wynikających z jazdy na gazie? Problemem są zresztą nie tylko pieniądze, ale i lokalizacja – wiele firm po prostu nie ma miejsca, by na swoim terenie postawić zbiornik i zadaszony dystrybutor. Nawet brak przestrzeni i brak publicznych stacji w okolicy niczego jednak nie przekreślają – można porozumieć się z właścicielem stacji prywatnej, zwłaszcza jeżeli mająca korzystać z niej flota jest niewielka.

4. Gdzie serwisować pojazdy?
Po naszej stronie Wielkiej Wody prace serwisowe przy samochodach należących do flot prowadzi się głównie w warsztatach zewnętrznych, wyspecjalizowanych w pracy przy konkretnych modelach i obeznanych z techniką LPG. Amerykanie wciąż działają z większym rozmachem i jeżeli flota jest naprawdę duża, tworzy się na jej potrzeby wewnętrzną stację obsługi, w której wykwalifikowani pracownicy dzień i noc pozostają w gotowości, by zajmować się firmowym parkiem maszynowym. Decyzja w sprawie tworzenia własnego warsztatu zależy od podobnych czynników jak w przypadku stacji – trzeba mieć miejsce i uznać (na podstawie kalkulacji), że ma to sens z ekonomicznego punktu widzenia.

5. Jakie będzie zużycie paliwa we flocie?
Nam takie pytanie może się wydać abstrakcyjne, bo przecież co za różnica, ile LPG zużyją firmowe samochody, skoro i tak wyjdzie taniej niż gdyby miały jeździć na benzynie. Ponieważ jednak amerykańskie firmy budują własne stacje, muszą również zawierać kontrakty na dostawy paliwa. Im więcej zamówią, tym lepsze uzyskują stawki, czyli więcej zaoszczędzą, ale nie mogą też zamówić więcej, niż zdołają zużyć. Nie mogą też zamówić za mało, bo aut nie będzie czym zatankować, a przestoje oznaczają straty. Przydaje się elastyczność ze strony dostawców autogazu, czyli uzupełnianie zapasów na zamówienie, a nie według ustalonego z góry harmonogramu.