Opcje wyszukiwania (Strona 72 z 73)

Panowie, FSI nie ma specjalnych szans na zwiększenie ekonomii, bo spala miesznakę homogeniczną, jak tradycyjnie skonstruowane wtryski. Co innego zarzucony GDI Mitsubishi, gdzie mieszanka była uwarstwiona, a w uśrednieniu za całą pojemność komory spalania - mogła być znacznie uboższa od stechiometrycznej. I te silniki, poza tym, że siały emisją NOx - paliły znacząco mniej.

Powiem tak: Instalacja, która bez namniejszego problemu obsłuży ten silnik, nie musi kosztować powyżej 2500 PLN. Czy się to komuś podoba, czy nie. I nie ma mowy o kompromisach w kwestii jakości podzespołów.

Ciężko o coś lepszego. Montuj, o ile gazownik jest sensowny.

przez odcięcie gazu rozumiem kilkusekundowe przełączenie się na Pb i powrót na gaz, tak?

Zaraz... Nie rozumiem.
Listwa jest matrixa, czy masz planijety? Bo to się jakby wyklucza wzajemnie.

Ogólnie o planijetach: Nie montować, bo szmelc.
Ogólnie o matrixach: montować, ale tylko serię HD, drogie, ale bardzo dobre.

Ogólnie o instalacji w Twoim aucie: Nieprawidłowości w pracy silnika mogą się pojawiać przy:

- fazie nagrzewania silnika (zwłaszcza zimą)
- ostrym pałowaniu
- na wolnych obrotach, w chwili zmiany obciążenia silnika - np. włączaniem się klimy, lub wentylatorów chłodnicy

Dla uzyskania pełnej stabilności musiałabyś w zasadzie wymienić cały "przód" instalacji - tj. sterownik z wiązką, oraz reduktor, pozostawiając wtryskiwacze, o ile masz jednak matrixy.

Gdybyś dojrzała do wymiany sterownika - z polskich wyrobów polecam Staga 4 - niedrogi i bezkonkurencyjny wśród krajowych wyrobów, z zagranicznymi konkuruje skutecznie a dużo tańszy.

Nie, Panowie. Wtryskiwacze nie były podmieniane, bo nie ma takiej potrzeby. Problem wystąpił od samego początku i ustępuje w ściśle okreśonym momencie, zawsze tym samym, związanym z trybem pracy ECU. To nie jest kwestia wtryskiwaczy na bank.

ALZ - 1.6 8V 75 kW stosowany i w B6 i w B7

Dopowiem, bo nieprecyzyjnie napisałem:

Objaw występuje tylko na gazie, i występuje do temperatury, w której następuje włączenie pracy w trybie closed loop. Natomiast ten moment następuje w dokładnie tym samym momencie, jeśli chodzi o temperaturę silnika, czy chodzi na Pb, czy na LPG - i jest to moment, "powyżej" którego następuje radykalne ustanie zjawiska (nie ma to charakteru zanikania stopniowo w miarę rozgrzewania, tylko "jest/nie ma")

Listwy valtek/rail są poza dyskusją, jeśli chodzi o same wtryskiwacze, to keihin jest doskonałym produktem, prawda.
Ale takiego chevy"ego na prinsie nie zrobisz z innej przyczyny. Posiada on bowiem wtryskiwacze benzynowe niskoomowe (2.4 ohm), sterowane w systemie peak&hold - czyli jeden impuls otwierający i potem kilka-kilkanaście trwających po 0.2 ms impulsów podtrzymujących otwarcie wtryskiwacza. Wiesz równie dobrze jak ja, że Prins tego nie obsłuży, nie odczyta nawet czasu wtrysku Pb.

No i nie odniosłeś się do tego, co napisałem o sterowaniu czasem wtrysku gazu na podstawie jednego tylko sygnału wtryskiwacza benzynowego w Prinsie I ...

Proszę bardzo: Chevrolet Camaro genIV z silnikiem LT1 5.7l na wielopunktowym wtrysku (TPI). Zrób go na reduktorze i elektronice Prinsa. Wtrysków, jak widzisz, się nie czepiam, są bardzo ok. MOże dlatego że nie są Prinsa.

Chcesz coś z naszej strony kałuży? Proszę bardzo: Ford Mondeo 2.5T (silnik volvo z turbiną). Osobiście wywalałem z takiego instalację Prinsa, zatykającą się przy ok. 4500 obr/min przy max bucie (dodam, że zamontowana w fabrycznie nowym fordzie, za pośrednictwem salonu forda, w Niemczech). Na stagu poszedł jak burza i chodzi już 8 miesięcy bez zająknienia.

Albo Audi coupe B3 z silnikiem 7A (2.3 20V wolnossący). Już leżę ze śmiechu, jak oczami wyobraźni widzę, jak Prins sobie z nim "poradzi" 

A odnośnie samej elektroniki Prinsa - dobrze, że jest już Prins II, bo na pierwszym nie pójdzie prawidłowo żaden samochód z dwoma torami sterowania korekcją składu mieszanki po sondzie lambda, jako że sygnał wysterowujący wtryskiwacze gazu Prins wypracowuje na podstawie jednego tylko sygnału wtrysku benzyny. Niezłe jaja się zaczynają, kiedy ECU benzyny zaczyna na podstawie sygnału z sondy lambda zmieniać skład mieszanki w torze, w którym nie pracuje wtryskiwacz Pb wysterowujący wtryski LPG... Dopóki nie zostanie osiągnięty limit adaptacji po sondzie lambda - auto nie żyje. Potem - jeśli występuje - zapala się check i auto zaczyna jechać
O tym Ci pewnie Holendrzy na szkoleniu nie wspomnieli

Ripostą bym tego co piniżej napiszę nie nazwał, bo to słowo kojarzy mi się z jakimś starciem, a ścierać się nie zamierzam. Dobre jest to, że otworzyła się dyskusja, wierzę, że zachowany zostanie jej merytoryczny charakter, ufając że jestem na forum, gdzie moderatorzy i administrator są ludźmi normalnymi (czego nie mozna do końca stwierdzić o innym, bardzo opiniotwórczym skądinąd forum gazowym).

Do rzeczy:
Zgoda, BRC jest kompletnym produktem, choć po prawdzie nie wszystkie komponenty są robione przez wytwórnię macierzystą, wiele z nich dostarczają podwykonawcy. W związku z tym mianem "składaka" możnaby określić i BRC, chyba że za kryterium przyjąć fakt, że na każdym detalu chłopaki walą swoje naklejki.
Zwracam uwagę, że określenie "składak" nie musi mieć wydźwięku pejoratywnego - składakiem jest instalacja Prins (w końcu wtryski są Keihina, nie?), Landi Renzo (w końcu wtryski MED są Boscha, nie?) - a obie uważane są (jedna niezasłużenie, druga słusznie) za najwyższą półkę.
W pudełkach z AC znajdziemy też elementy dobrane przez AC, włączone w skład instalacji, różnica w stosunku do BRC polega na tym, że nie wszystko jest obrandowane logiem jednej firmy, a także tym, że brak jest w pudełku węży gumowych i miedzi. W BRC oprócz zbiornika i wielozaworu jest absolutnie wszystko.

Teraz dalej: Kompletacja BRC różni się w zależności od mocy silnika (pomijam ilość cylindrów, bo to oczywiste). I teraz - jeśli na przykład mamy do zagazowania samochód o mocy 300 KM (dajmy na to audi A8), wybieramy kit na 8 garów z reduktorem Genius Max. Montujemy do auta i okazuje się, że (daję głowę że tak będzie) reduktor dedykowany do ponad 300 KM będzie niewydolny ciśnieniowo, co wygeneruje podpieranie się benzyną. Wydajność tego reduktora, a także mniejszych reduktorów BRC jest przeszacowana o co najmniej 30%, bo Genius Max klęka już przy 230 KM.
AC wstawiło w swoje pudełka reduktory Tomasetto Alaska (dedykowane przez producenta do 140 KM, a prze AC słusznie rekomendowane do 90 KM), oraz Zavoli ZETA N i ZETA S. Rekomendacje producenta odnośnie Zavoli nie zostały skorygowane - a szkoda, bo N-ka wyrabia 150 KM, a S-ka - 170-180.
Ostatnio jestnak w kitach pojawiać się zaczęły damexowskie Scorpiony, na których od dawna bazuję i uważam za bardzo udane produkty.

Dalej - kwestia wtrysków:

Zgadzam się, że AC wybierając do swoich minikitów valteki/raile, obniżyła loty całości - z przyczyn, o których ładnie napisałeś. Ocena klienta będzie: STAG nie działa. A nie działają padaczne wtryskiwacze.
Dlatego ostatnio pojawiły się wreszcie minikity na Magic Jetach. Ja montuję Magic Jety od roku i do dziś nie miałem ANI JEDNEJ reklamacji na wtryskiwacz.
No i jescze - dlaczego sądzisz, że porównuję BRC do polskich "cewko-wtryskiwaczy" (cokolwiek ma oznaczać Twój neologizm)? Jedyne znane mi wtryski polskiej produkcji to lubelskie Planijety, na które nawet patrzeć nie chcę. Natomiast BRC nie wytrzymują porównania z Magic Jetami (bynajmniej - nie polskimi) pod żadnym względem, za wyjątkiem trwałości - bardzo zbliżonej. BRC są wolniejsze o 35% i nawet w wersji żółtej - mniej wydajne od magic jeta, który może obsłużyć nawet do 65 KM z cylindra.
Nie chcę też nawet myśleć o porównaniu wtrysków BRC z innymi stosowanymi przez nas w uzasadnionych przypadkach wtryskami - tj. Matrixami. Są od BRC ponad dwukrotnie szybsze i blisko dwukrotnie (HD 544) wydajniejsze, pomimo, że BRC pracuje na ciśnieniu roboczym 1.5-1.7 bar, a matrix podawaną ma wydajność dla ciśnienia 1 bar...

No i podsumowanie...

BRC mogę montować, ale odradzam klientom. Reklamacje na Staga (w sensie całej instalacji) zdarzają się nadzwyczaj rzadko, w dwóch przypadkach zawiódł elektrozawór fazy ciekłej (nota bene firmy Valtek ) na reduktorze, raz padł sterownik (nowiutki stag 300-8 Plus - po drugim dniu pracy) i raz - parownik scorpion mini (działał, ale strasznie przy tym "buczał").

Gazujemy głównie bardzo wyszukane pojazdy, bo z takimi zwracają się do nas ludzie z połowy Polski.
Spróbuj zagazować na BRC silnik Hondy - B18C4, lub K20, czy H22.
Spróbuj zgazować Mazdę 323F z silnikiem 1.5 DOHC, lub z silnikiem 2.0 V6 24V
Spróbuj zgazować pięciocylindrowe audi 2.2T lub 2.3 20V N/A
Spróbuj zgazować dowolne V12.
Spróbuj zgazować jakikolwiek silnik BMW na valvetronicu (brak przepustnicy, stałe ciśnienie MAP)
Spróbuj zagazować popularnego Lanosa 1.6 16V - ma kombinowany wtrysk przełączany full grupa/półsekwencja po obciążeniu i obrotach silnika...
Spróbuj zagazować seicento 1.1 - zobaczysz, jak ładnie pali checka. Zadzwoń do importera, do działu technicznego - dowiesz się, co zrobić z takim checkiem... Ja omdlałem.
Spróbuj zgazować - o zgrozo - włoski samochód, jak tempra, croma, czy inny na słynnym DOHC. Spróbuj zgazować fiata Ulysse. Fiata Coupe z silnikiem turbo.
Spróbuj podejść z BRC do silników Renault - zwłaszcza tych z wtryskiem Renix/Bendix.
Podłącz BRC do dowolnego silnika dowolnego producenta, wyposażonego w sondę szerokopasmową...

Powodzenia

Dalej - kwestia regulacji instalacji. Potwierdzasz, że BRC jest nieustawialne ręcznie i pytasz, jakie to ma znaczenie dla przeciętnego użytkownika samochodu z instalacją gazową pod maską. Otóż - wbrew pozorom ma, bo - jak sam stwierdziłeś - to ma jeździć. A matematyczne wyliczenie całości mnożnika oczywiście jest aproksymacją, nie mającą szansy uwzględnić całej masy czynników - jak choćby tak podstawowego, jak kolektorów ssących o zmiennej geometrii, które są obecnie w zasadzie standardem w każdym silniku N/A. Zwracam uwagę, że taki algorytm strojenia istnieje również w Stagu, nazywa się autoadaptacją i ustala wstępne, wyliczone matematycznie punkty na linii mnożnika. Tyle tylko, że Stag uczciwie informuje że następnym po autoadaptacji ruchem ma być zestrojenie mapy w teście drogowym. A w BRC niby jest na tym etapie po wszystkim. Dlatego - nawet w autach z sekwencyjnym wtryskiem benzyny i typowym przedziałem czasów wtrysku Pb, wydarzają się zapalone Check Enginy, na które w odróżnieniu od Staga NIC się nie da zaradzić, bo urządzenie jest niewysterowywalne.

Odnośnie samodzielnych zabaw Kowalskiego z regulacją - Stag rozróżnia podpięcie kabla i połączenie celem podejrzenia nastawów, oraz połączenie z dokonaniem modyfikacji. Nieautoryzowana (poznajesz po dacie) - powoduje utratę gwarancji. Czyż nie proste?

Mam spośród polskich sterowników doświadczenie z zenitem, z KME/sirocco, z Lechoo ESGI II, z Roxi, z Agisem, no i ze Stagiem. Nie ma wątpiwości, że Stag nie ma w Polsce konkurencji - i nie chodzi tu tylko o mozliwości regulacji, ale również (lub przede wszystkim) o algorytmy korekt.