Kia Cee'd LPdi - prosto i płynnie

fot. gazeo.plVialle zadbało o to, by Cee'd - jako samochód pokazowy, nośnik flagowej technologii holenderskiej firmy - nie przemykał ulicami anonimowo

Nie będzie wiele przesady w stwierdzeniu, że LPdi to rewolucyjne rozwiązanie. Nawet ktoś, kto od 20 lat jeździ samochodami na gaz, po zajrzeniu pod maskę poczuje się zdezorientowany. Sterownik wprawdzie jest, coś, co wygląda jak podejrzanie duża listwa wtryskowa z pięcioma cewkami zamiast czterech też, ale gdzie u diabła jest reduktor? Ano nie ma, bo nie jest potrzebny, a moduł „podejrzewany” o bycie listwą w mosiężnej obudowie okazuje się być FSU (Fuel Selector Unit), czyli jednostką odpowiedzialną za zmianę zasilania z benzyny na gaz i odwrotnie. Pozostałymi komponentami instalacji gazowej są... wtryskiwacze benzynowe oraz lekko zmodyfikowana benzynowa pompa wysokociśnieniowa!

Prostota jest mocną stroną LPdi – liczba dodatkowych części jest minimalna. Bo i po co komu one, kiedy do „gazowej” pracy da się zaprzęgnąć oryginalne wyposażenie silnika? Dokładnie działa to tak: ciekły gaz jest tłoczony ze zbiornika przez pompę na nim zamontowaną (dla pewności, że paliwo nie odparuje w przewodach paliwowych, konieczne jest utrzymanie ciśnienia na stałym, wysokim poziomie) i trafia do modułu FSU umieszczonego w komorze silnika. Tam zaś dwie kolejne pompy dbają o podtrzymanie ciśnienia, a jednostka poprzez układ elektrozaworów steruje otwarciem dopływu benzyny lub LPG. Dalej paliwo trafia do OEM-owej pompy wysokociśnieniowej, a z niej do wtryskiwaczy umieszczonych bezpośrednio w komorach spalania.

fot. gazeo.plInstalacje gazowe z reguły wyglądają podobnie. Ta instalacja jest podobna dokładnie do niczego - próżno szukać pod maską reduktora czy listwy wtryskiwaczy

Dzięki wykorzystaniu pierwotnych wtryskiwaczy (wiele systemów wtrysku gazu do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny działa jak układy do jednostek MPI – gaz podawany jest pośrednio, do kolektora, a przez wtryskiwacz musi okresowo przepływać pewna ilość bazowego paliwa, w celu schłodzenia wtryskiwacza), o żadnych dotryskach benzyny nie ma mowy. Prawdę mówiąc, silnik może wręcz startować na gazie, a klasyczne paliwo warto mieć wyłącznie w rezerwie. No i warto je czasem zużyć, nawet jeżeli nie ma akurat takiej potrzeby, żeby nie starzało się w zbiorniku (może się wtedy oddzielać woda i wytrącają się zanieczyszczenia).

Kiedy już dojdzie do rzadkiej sytuacji, że trzeba zmienić zasilanie z gazowego na benzynowe, „rytuał przejścia” trwa kilka minut. To dlatego, że benzyna ma znacznie niższe ciśnienie niż LPG krążące w „małym krwiobiegu” między FSU a pompą wysokociśnieniową. Zbijanie ciśnienia odbywa się stopniowo, poprzez wpuszczanie niewielkich dawek benzyny do układu wypełnionego gazem. Przez pewien czas do komór spalania trafia mieszanka dwóch paliw, a jej nadmiar trafia zaworem powrotnym ponownie do FSU. Udział benzyny stale się zwiększa, aż w końcu samochód przechodzi na zasilanie wyłącznie benzynowe. W drugą stronę jest znacznie prościej – gaz, z racji wyższego ciśnienia, „wypycha” benzynę z układu i już po chwili silnik pracuje na LPG.

fot. gazeo.plNietypowa konstrukcja zbiornika wymusiła podniesienie podłogi bagażnika, ale całą operację wykonano solidnie i estetycznie

Ciekły wtrysk gazu ma oczywiście swoje zalety. Niska temperatura paliwa i jego rozprężanie dopiero w komorach spalania powodują, że można przezwyciężyć odwieczny problem samochodów z instalacjami gazowymi – utratę części mocy. Tu wyjaśnijmy po raz kolejny, że zjawisko to nie wynika z niskiej wartości energetycznej gazu skroplonego, lecz z jego właściwości fizycznych. LPG ma wyższą zawartość energii w jednostce masy niż benzyna, ale ze względu na swoją gęstość fizyczną (czyli właściwie rzadkość) zajmuje większą objętość. Wtłoczenie do komory spalania takiej dawki odparowanego gazu, która energetycznie odpowiadałaby benzynie, spowodowałoby nadmierne wzbogacenie mieszanki, bo nie wystarczyłoby już miejsca na odpowiednią ilość powietrza i silnik po prostu by się zadławił (gazu byłoby wystarczająco dużo pod względem masy, ale za dużo pod względem objętości). Koniec dygresji. Dzięki niskiej temperaturze i wysokiemu ciśnieniu (pompa wysokociśnieniowa tłoczy paliwo sprężone nawet do 150 barów) można więc podać dawkę gazu zawierającą tyle energii, co dawka benzyny. Przynajmniej teoretycznie, bo nasze pomiary Kii Cee'd 1,6 GDI z systemem LPdi na hamowni podwoziowej wykazały mimo wszystko niewielki spadek mocy – ze 134 KM na benzynie do 130 na gazie, a więc podobny, jak w systemach wtrysku gazu w fazie lotnej. W obu przypadkach osiągnięty wynik to minimalnie mniej niż obiecuje producent (w folderach Kii auto ma 135 KM). Na benzynie auto uzyskało deklarowany moment obrotowy (164 Nm), jednak na gazie był on o 3 Nm niższy. Niby nic, ale producenci tego typu instalacji zawsze mówią o dodatkowym zastrzyku mocy, więc jesteśmy nieco zawiedzeni.

fot. gazeo.plTo jest przełącznik rodzaju zasilania. Przyjrzyj się, bo rzadko go będziesz oglądać, nawet we własnym aucie z systemem LPdi. Chyba że sięgając do gniazd 12V/AUX/USB

A co z niższym spalaniem gazu, którym też mają się charakteryzować silniki konwertowane przy użyciu systemów wtrysku gazu w fazie ciekłej? Zwolennicy tego rozwiązania (swoją drogą bardzo dobrego – wtryskiwanie ciekłego paliwa czy to do kolektora, czy do komory spalania, skutecznie chłodzi głowicę i układ zaworowy, przedłużając ich żywotność bez konieczności używania lubryfikacji) często się na nie powołują, ale spytajmy o zdanie starą dobrą fizykę. Skoro mamy dzięki niskiej temperaturze i wysokiemu ciśnieniu uzyskać taką dawkę LPG, by dorównać benzynie pod względem energetycznym, to musimy podać więcej gazu ciekłego niż odparowanego (licząc według masy), a więc spalanie nie tylko nie spadnie, ale wręcz wzrośnie. Chyba że stawiamy na dostarczenie silnikowi takiej samej porcji energii, jak gdyby pracował na instalacji wtrysku gazu odparowanego i w zamian wybieramy efektywniejsze spalanie (więcej tlenu w mieszance). Co do Cee'da LPdi, nie zajmujemy stanowiska, ponieważ nasza przygoda z autem trwała zbyt krótko, byśmy mogli powiedzieć coś o zużyciu paliwa. Komputer pokładowy pokazywał 9 l benzyny/100 km (pomimo wydajnie działającego systemu ISG, czyli Idle Stop & Go, czyli start/stop) podczas jazdy przez zatłoczone miasto, więc jeśli nawet z tego zrobiłoby się 11 l gazu, to i tak nieźle. Zwłaszcza, że spalanie benzyny to dla tego samochodu kompletna abstrakcja.

fot. gazeo.plGdyby nie skrzyneczka z bezpiecznikami instalacji gazowej, niewprawne oko mogłoby nie zauważyć jej obecności w komorze silnika

Pozostaje zasadnicze „ale”, czyli cena – układ LPdi kosztuje 2000 euro, czyli 8000-8500 zł. Dużo? Dużo, ale warto spojrzeć na to z innej perspektywy: dopłata wobec Cee'da 1,6 GDI do diesla o porównywalnej mocy wynosi 6000 zł, a skoro tak, „dorzucenie” jeszcze kwoty odpowiadającej cenie instalacji IV generacji do silnika typu MPI wydaje się znacznie bardziej akceptowalne. To nie wszystko – LPdi jest systemem praktycznie bezobsługowym (dla świętego spokoju warto pojawić się w serwisie co 50 tys., ale pod maską nie ma filtrów wymagających regularnej wymiany), który nie potrzebuje nawet kropli benzyny na rozruch. Gdy przyzwyczaić się do charakterystycznego szumu pompy na zbiorniku, można zapomnieć, że ma się w samochodzie instalację gazową. Z czasem na pewno podobne rozwiązania upowszechnią się i potanieją, a i dziś mają już swoich orędowników, gotowych do wyłożenia większej kwoty w imię wyższych oszczędności i praktycznie zerowych czynności obsługowych. My jesteśmy na „tak”.

Za użyczenie samochodu dziękujemy firmie LTA Polonia – dystrybutorowi Vialle w Polsce.