Gazowa Cupra - wilk w owczej skórze

Wrażenia z jazdy

„Ma wyglądać jak taksówka, a jeździć jak Ferrari” - tak Niki Lauda scharakteryzował kiedyś swój samochód idealny. Leonowi dość daleko zarówno do taryfy, jak i do aut z brykającym konikiem na masce, ale ogólnie wpisuje się w tę filozofię. Choć tego po nim nie widać, jest bardzo poważnym narzędziem do połykania prostych i zakrętów. Szatan, nie samochód!

fot. gazeo.plSilnik Seata Leona w wersji Cupra obok dynamiki zapewnia również znakomitą elastyczność, ułatwiającą poruszanie się w warunkach ruchu miejskiego

Aktualne wcielenie „Leosia” korzysta z dobrodziejstw najnowocześniejszej techniki koncernu Volkswagen, dzięki czemu pod maskę trafił dwulitrowy silnik TFSI, z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem benzyny, o mocy 241 KM. Wydawać by się mogło, że taki „power” wysyłany wyłącznie na przednią oś oznacza same kłopoty, ale kompaktowy Seat zaskakuje nienaganną trakcją i zdaje się wręcz przyklejony do nawierzchni - zarówno na autostradzie, jak i ciasnych serpentynach. To dobrze, ponieważ niedopracowane zawieszenie i układ przeniesienia napędu zepsułyby całą pracę wykonywaną przez czterocylindrowe „serce”.

To zaś wykonuje kawał dobrej roboty. Samochód dzięki niemu właściwie nie przyspiesza, ale jest katapultowany do przodu, wystrzeliwany niczym z procy lub wysadzany jak z armaty (niepotrzebne skreślić) albo wszystko naraz. „Odejście” przyprawia kierowcę o bezdech i nie wiadomo do końca, czy to z wrażenia, czy za sprawą zwykłej fizyki, która przypiera klatkę piersiową do płuc tak mocno, że nie można zaczerpnąć powietrza. Solidna „para” pojawia się już na początku skali centralnie umieszczonego obrotomierza o białej tarczy (ze wskazówką startującą, po sportowemu, z godziny szóstej, podobnie jak wskazówka prędkościomierza). Można z łatwością ulec złudzeniu, że jednostka napędowa należy do rodziny TSI, czyli motorów wyposażonych jednocześnie w turbo i kompresor mechaniczny. Takie rozwiązanie niweluje efekt „turbodziury” i jest coraz powszechniejsze, ale tutaj mamy do czynienia „tylko” ze sprężarką napędzaną spalinami.

fot. gazeo.plZastosowanie gazowego układu zasilania Stella 4DPI firmy Elpigaz pozwala na ograniczenie kosztów eksploatacji przy zachowaniu pełni możliwości jednostki napędowej

Wkracza ona do akcji bardzo wcześnie (cichy gwizd słychać już w okolicach 2000 obr/min, czyli jakichś 60 km/h), zapewniając autu nie tylko atomowe osiągi (według oficjalnych danych, 6,4 s od 0 do 100 km/h), ale i fantastyczną elastyczność. Próba przyspieszania od 1500-2000 obr/min na „trójce” lub „czwórce” zakończyłaby się normalnie zdecydowanym protestem ze strony silnika, który manifestowałby swój sprzeciw dobiegającym spod maski odgłosem spalania stukowego i brakiem oznak życia, ale TFSI w Leonie Cupra żwawo i bez mrugnięcia okiem rwie do przodu. Sztuczka ta niespecjalnie udaje się na biegach 5. i 6., ale za to na przedostatnim przełożeniu zapas mocy i momentu do wykorzystania jest nadal pokaźny. Do spokojnej jazdy autostradowej przeznaczona jest „szóstka”, z której na co dzień nie ma kiedy korzystać, bo przy takich przyspieszeniach wszystkie drogi kończą się po włączeniu 4. biegu. Zmian poniżej 3000 obr/min nie polecamy także dlatego, że w ten sposób trzeba by nieustannie „wachlować” drążkiem, ponieważ silnik bardzo chętnie nabiera obrotów i taką granicę osiąga w okamgnieniu.

Nie zamierzamy rozwodzić się nad oszczędnym stylem jazdy ani walorami użytkowymi, bo nie z myślą o nich powołano do życia linię Cupra. Zawałowi pod dystrybutorem zapobiega nie zmiana biegów przy 2500 obr/min (można próbować, tylko po co, kiedy frajda zaczyna się na dobre powyżej 4000 obr/min?), a instalacja gazowa Stella 4DPI produkcji firmy Elpigaz, która zapewnia subiektywne odczucia z jazdy takie same, jak podczas zasilania benzyną. Zużycie paliwa, liczone według wskazań komputera pokładowego, trudno zbić poniżej 10,5 l/100 km i nie ma to za bardzo sensu, bo w końcu nie kupuje się takiego „ścigacza” dla bicia rekordów zasięgu na jednym zbiorniku. Chodzi o sprawne przemieszczanie się i okresowe podnoszenie poziomu adrenaliny (byle z głową!), za w miarę rozsądne rachunki na stacji ma zaś dbać LPG.

fot. gazeo.plZastosowanie w Leonie pionowego zbiornika toroidalnego w najmniejszym stopniu ogranicza przestrzeń bagażową. Pomiędzy zbiornikiem a ścianą bagażnika znajduje się rura wentylacyjna przestrzeni, w której znajduje się armatura. Nie pozwoliło to na dosunięcie zbiornika maksymalnie w prawo

Natomiast co do kwestii praktycznych, trzeba przyznać, że kipiący testosteronem Leon pozostaje samochodem zupełnie przydatnym na co dzień. Nie męczy się zanadto w mieście i oferuje wystarczająco dużo miejsca dla pasażerów i bagażu, choć nieco przestrzeni odbiera postawiony „na sztorc” torus MoreMo po prawej stronie kufra. Można to zaakceptować, ponieważ tylko tak dało się zapewnić autu dostateczny zapas gazu (koło zapasowe to jedynie „dojazdówka”). Wiadomo, że jeżeli ktoś decyduje się na adaptację, nie będzie szukał dziury w całym i narzekał na utratę kubatury użytkowej. Powodów do utyskiwań nie powinni mieć także zasiadający na tylnej kanapie - nawet jeżeli będzie im ciasnawo na wysokości kolan, doznania z jazdy szybko zatrą jakiekolwiek wrażenie dyskomfortu i sprawią, że pasażerowie wysiądą szczęśliwi, choć z lekko drżącymi dłońmi. Zresztą, przyjmujemy wożenie znajomych jako opcję awaryjną - stylizowany na model trzydrzwiowy (dzięki ukryciu klamek tylnych drzwi w słupkach) Leon Cupra to nie autobus, lecz samochód dla kierowcy, a ktokolwiek wsiada do niego, raczej nie robi tego po to, żeby czuć się jak na łóżku wodnym. Jeśli nie spodoba się teściowej, to trudno - nie musi. Nastoletni syn i koledzy będą za to zachwyceni. Łyżką dziegciu w tej beczce miodu niech będzie przeciętna jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza. Tworzywa są twarde (chropowate lub błyszczące), a niektóre elementy (jak konsola środkowa czy obudowa lampki sufitowej) po dotknięciu uginają się i trzeszczą. Nie sprawdzaliśmy osobiście, ale liczymy, że facelifting stał się okazją do poprawy. Nie każdemu przypadnie też do gustu czerwone - choć rasowe - podświetlenie deski rozdzielczej, jednak jego intensywność można przynajmniej regulować.

fot. SeatLeon Cupra to auto równie dobre do miasta, jak i na tor - tutaj w jeszcze bardziej napompowanej sterydami wersji R

Nagminną dolegliwością współczesnych samochodów, która nie omija także naszego bohatera, jest słaba widoczność z wnętrza. Grube, mocno pochylone słupki, wąskie szyby (prawie jak otwory strzelnicze) i obłe nadwozie skutecznie pogarszają wyczucie auta i zasłaniają wiele obiektów na drodze, w tym pieszych, rowerzystów i rodziców z wózkami dziecięcymi. Oczywiście wszystko to podyktowane jest kwestiami bezpieczeństwa i koniecznością zapewnienia maksymalnej ochrony jadącym, ale dlaczego kosztem innych użytkowników ruchu? Mocno nachylone przednie okno powoduje, że jego użyteczna powierzchnia staje się ograniczona, a duże lusterko wewnętrzne jeszcze ją pomniejsza, zmuszając kierowcę do położenia się na kierownicy w celu spojrzenia w prawo na skos. Spoczywające w pozycji pionowej wycieraczki to także gadżet, bez którego można żyć - w zamian wolelibyśmy cieńsze elementy podtrzymujące dach, przywodzące pod względem przekroju poprzecznego mniej skojarzeń ze słupami telegraficznymi. Kto pamięta jeszcze samochody z lat 80. XX w., doceni po latach ich silnie przeszklone nadwozia, przypominające akwaria.

Leon jest jak narkotyk. Spokojnych, niemal niedzielnych kierujących, jeżdżących zazwyczaj autami trzykrotnie słabszymi i nawet nie lubującymi się w takich wozach, momentalnie uzależnia od swojej witaminy C (jak Cupra). Sprawia, że szczelnie oplatających ciało kubełkowych foteli nie chce się opuszczać. Mami i wprowadza w trans basowym pomrukiem wydechu, świstem turbo i „strzałami” z tłumika po odpuszczeniu gazu na wysokich obrotach lub po nagłej redukcji. Budzi szpanera w największym skromnisiu i demona w każdym ministrancie. Instrukcja obsługi po zatrzymaniu każe zostawić włączony silnik jeszcze przez kilkanaście sekund, by dać czas na schłodzenie sprężarki. Leon zmusza do pozostania wewnątrz, aby ochłonąć mógł kierowca. W końcu pozwala wysiąść, bo wie, że i tak się do niego wróci.