Przy okazji jednego z ostatnich wyjazdów (na XVI Spotkanie Branży Paliwowej Polski Rynek LPG) mieliśmy okazję przetestować Skodę Octavię z zasilanym LPG (instalacja KME) silnikiem 1.5 TSI (150 KM) ACT.
Jednostka napędowa dysponuje mocą 150 KM (110 kW) przy 5000-6000 obr./min. oraz maksymalnym momentem obrotowym 250 Nm osiąganym w zakresie 1500-3500 obr./min. Jest to silnik będący rozwinięciem jednostki 1.4 TSI. Na skutek zwiększenia skoku tłoków zwiększyła się objętość skokowa. To nie jedyna zmiana.
Wiele zmian dokonano w obrębie układu zasilania silnika, co wymusiło określony tryb pracy instalacji gazowej.
Co ciekawe, ma to miejsce jedynie gdy silnik jest nierozgrzany. Po osiągnięciu temperatury roboczej, silnik 1.5 TSI pracuje na maksymalnie 3 wtryskach na cykl.
Robert Pakowski, KME
Jest to szczególnie uciążliwy mechanizm przy regulacji samochodu zasilanego gazem, gdyż poszczególne korekty nie są widoczne w układzie OBD, a przypadki wszelkich nieprawidłowości w kalibracji mogą doprowadzić w dłuższej perspektywie do problemów z jazdą na benzynie, a nawet trudności z uruchamianiem samochodu. Skasowanie adaptacji wymaga zastosowania zaawansowanego narzędzia diagnostycznego.
Robert Pakowski, KME
Dezaktywacja i ponowna aktywacja cylindrów jest bardzo szybkim procesem, wiążącym się z nagłą zmianą zapotrzebowania na paliwo i może być czasami odczuwalna przez kierującego samochód, szczególnie przy niskich prędkościach.
Robert Pakowski, KME
Wykonany ze stopów aluminium kadłub silnika ma tuleje cylindrowe wykonane w technologii APS (Atmospheric Plasma Spray). Plazmowo nanoszona na aluminiowe tuleje cylindrowe powłoka pozwala na efektywne utrzymywanie filmu olejowego. Zmniejsza się tarcie i zużycie w złożeniu tłok-cylinder, co jest szczególnie ważne w trybie pracy start&stop i w hybrydowych układach napędowych, kiedy "zimny" silnik często jest uruchamiany przy wyższych obciążeniach.
Silnik na wielu rynkach jest zalewany olejem 0W20. Układy olejenia i chłodzenia są sterowane w sposób mający na celu zoptymalizowanie pracy jednostki napędowej.
Łódzka firma KME, która twierdzi, że jest pierwszą na rynku, która podołała wyzwaniu i dokonała adaptacji na zasilanie gazowe 150-konnego silnika 1.5 TSI w Skodzie Octavii. Nie jesteśmy w stanie tego faktu zweryfikować (palmy pierwszeństwa) ale na pewno jesteśmy pierwszą redakcją, która miała okazję testować samochód z silnikiem 1.5 TSI ACT w wersji LPG.
Instalacja KME NEVO-SKY DIRECT Model 2 to system gazowy z dotryskiem benzyny. Jest on wyposażony w niezbędne mechanizmy, które pozwalają na poprawną regulację silnika 1.5 TSI, najnowszej konstrukcji Grupy Volkswagena. W celu ułatwienia kalibracji instalacji LPG, w programie dostępna jest dedykowana dla tej jednostki napędowej emulacja wtryskiwaczy benzynowych oraz emulacja wysokiego ciśnienia. Parametry tych emulacji zostały dobrane precyzyjnie, by jak najbardziej ułatwić pracę warsztatowi montującemu. Pozwalają one osiągnąć niskie zużycie benzyny (około 1 l/100 km w czasie jazdy pozamiejskiej), ograniczyć (na tyle na ile to możliwe) działanie adaptacji wtryskiwaczy benzynowych oraz zredukować ryzyko wystąpienia błędów wysokiego ciśnienia.
Robert Pakowski, KME
Nad pracą zastosowanej w Skodzie Octavii dotryskowej instalacji gazowej w silniku 1.5 TSI czuwa sterownik NEVO-SKY Direct Model 2 firmy KME.
Jest to sterownik uniwersalny, który można stosować w zdecydowanej większości silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi.
Jedynym ograniczeniem są wtryskiwacze piezoelektryczne, które jednak nie są już powszechnie stosowanym rozwiązaniem, nawet w samochodach klasy premium.
Sterownik NEVO-SKY DIRECT jest w stanie obsłużyć do 6 wtrysków benzyny w jednym cyklu pracy, a także pozwala wprowadzić odpowiednie korekty na podstawie liczby i czasów wtrysków. Jest to niezbędne w przypadku tej konstrukcji ponieważ silnik ten może generować nawet 5 wtrysków w jednym cyklu pracy.
Możliwe jest także jednoczesne zastosowanie kilku map 3D: kalibracyjnych oraz dodawania benzyny. Dodawanie benzyny jest szczególnie istotne, gdyż nieumiejętne upuszczanie wysokiego ciśnienia (albo brak takiego upuszczania) bardzo szybko doprowadzi do trybu awaryjnego i ograniczenia maksymalnych obrotów silnika. Zaleca się stosowanie wielu map, by dodawać benzynę jedynie wtedy, gdy jest to potrzebne i ograniczyć zbędne jej zużycie.
Robert Pakowski, KME
Za przygotowanie paliwa gazowego (zmianę stanu skupienia z ciekłego na gazowy) odpowiada reduktor-parownik KME TUR, którego wydajność pozwala na zasilanie silników o mocach do 204 KM (150 kW). Zadaniem reduktora jest także utrzymywanie ciśnienia zasilania wtryskiwaczy na zadanym poziomie 1,25 bara co przy zastosowanych w silniku 1.5 TSI ACT rozwiązaniach jest niezwykle istotne.
Utrzymanie stabilnego poziomu ciśnienia gazu jest zawsze istotne, ale to jest podstawowa cecha dobrego reduktora. Wbudowana w system NEVO-SKY wewnętrzna korekta na ciśnienie gazu jest w stanie skorygować odchyłki powstałe w czasie jazdy.
W przypadku silnika 1.5 TSI kluczowy jest moment aktywacji i dezaktywacji trybu 2-cylindrowego, kiedy może dojść do chwilowej i gwałtownej zmiany podciśnienia, a co za tym idzie, zapotrzebowania na paliwo. Jeżeli w takiej sytuacji ciśnienie gazu nie będzie w pełni stabilne to wszelkie problemy, które ten tryb powoduje tylko się nasilą.Robert Pakowski, KME
KME wprowadziło niedawno do oferty wtryskiwacze LPG pod marką FALCON, które bardzo dobrze sprawdzają się w zestawach montażowych do silników z pośrednim wtryskiem benzyny, jednak ich używanie w silnikach z wtryskiem bezpośrednim nie zawsze daje efekty jakich spodziewaliby się pracownicy działu rozwoju firmy KME. Właśnie z tego powodu w prezentowanej Skodzie Octavii zastosowano listwę wtryskową KME HAWK, która jest w stanie realizować wtrysk LPG zgodnie z zastosowaną w jednostce napędowej 1.5 TSI strategią wtrysku benzyny. Chodzi o wielokrotny wtrysk LPG w czasie trwania pojedynczego cyklu.
Listwa wtryskowa KME HAWK to najnowszy produkt KME, który wkrótce pojawi się w ofercie handlowej. Cechuje ją przede wszystkim szybkość (stabilny czas otwarcia około 1,3 ms) i precyzja podawania paliwa gazowego. Jest to niezbędna cecha wtryskiwaczy stosowanych w systemach zasilania gazowego do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny, a w szczególności w silniku 1.5 TSI, gdy pojawia się 5 wtrysków, które mogą być od siebie bardzo odległe. Wtryskiwacze KME HAWK dają możliwość osiągnięcia stabilnej pracy na biegu jałowym, jazdy z niskim obciążeniem lub przy wielokrotnych wtryskach. Może się to okazać niewykonalne przy zastosowaniu wolniejszych wtryskiwaczy. Po wprowadzeniu wtryskiwacze KME HAWK będą zalecane do jednostek z bezpośrednim wtryskiem benzyny.
Robert Pakowski, KME
LPG w stanie ciekłym jest przechowywane w toroidalnym, zamontowanym w miejscu koła zapasowego, zbiorniku firmy Bormech o pojemności 67 l, który pozwala na zgromadzenie 53,6 l ciekłej mieszaniny propanu i butanu, przy zachowaniu stopnia napełniania 80%. Ciekłe LPG jest tankowane przez pełny zawór tankowania umieszczony obok wlewu benzyny pod wspólną klapką.
Kontakt kierowcy z instalacją gazową ogranicza się do obserwacji panelu kierowcy, który pokazuje w jakim trybie pracuje silnik (benzyna, LPG lub tryb przed przejściem na zasilanie LPG) oraz wskazuje ile autogazu pozostało w zbiorniku. Do wyboru są 3 możliwości wskazywania ubywania gazu w zbiorniku (gaśnięcie poszczególnych diod 4-punktowego wskaźnika poziomu, zmiana koloru wszystkich diod, gaśnięcie poszczególnych diod wraz ze zmianą ich koloru). Kierowca może dostosować barwę świecenia diod panelu kierowcy do własnych upodobań lub kolorystyki podświetlenia tablicy przyrządów. Panel jest wyposażony także w funkcję automatycznego przyciemniania po zmroku. Oczywiście korzystając z przycisku można przełączyć silnik na benzynę, kolejne przyciśnięcie to powrót zasilana gazowego.
Podróż na trasie Łodź – Zakopane i z powrotem w Skodzie Octavii 1.5 TSI ACT przebiegła bardzo sprawnie co jest zasługą przede wszystkim silnika, który znakomicie radzi sobie z napędem samochodu o masie własnej 1255 kg.
Miękkie zawieszenie i w podobnym stylu działający układ kierowniczy doskonale spisują się w mieście ale w czasie szybszej jazdy pozamiejskiej wymagają przyzwyczajenia i mogą powodować wrażenie, że auto niezbyt precyzyjnie się prowadzi.
Działanie jednostki napędowej po zmianie zasilania na gazowe praktycznie w niczym nie odbiega od jej funkcjonowania na benzynie. Bardziej wnikliwi użytkownicy pewnie zauważą, że wejście silnika w tryb ACT (Active Cylinder Technology) – pracy na 2 cylindrach jest w bardzo minimalnym stopniu, ale jednak odczuwalne. Tym bardziej, że towarzyszy temu zaświecenie kontrolki "eko" na tablicy przyrządów lub wyświetlenie komunikatu o pracy silnika na 2 cylindrach, przez co staje się to bardziej zauważalne. Zjawisko to występuje zarówno w czasie pracy na gazie jak i na benzynie, choć na paliwie bazowym (benzynie) jest odczuwalne w jeszcze mniejszym stopniu.
To jedyna uwaga co do pracy gazowego układu zasilania. Biorąc jednak pod uwagę mnogość ekologicznych "udziwnień" tego silnika pracownicy KME wykonali naprawdę znakomitą robotę dostosowując tę jednostkę napędową do zasilania LPG z dotryskiem benzyny na naprawdę bardzo niskim poziomie. Jak wspomina jednak przedstawiciel KME w pewnych warunkach dotrysk benzyny może mieć znacznie wyższą wartość.
Ze względu na specyfikę zarządzania ciśnieniem wysokim przez sterownik silnika 1.5 TSI, mogą występować duże rozbieżności w zużyciu benzyny między jazdą autostradową (nawet poniżej 1l/100 km), a jazdą miejską (nawet ponad 2,5 l/100km).
Robert Pakowski, KME
W sieci można znaleźć bardzo wiele wpisów na temat ruszania samochodami z silnikiem 1.5 TSI współpracującym z ręcznie sterowną skrzynią biegów. Niestety nas też ta przypadłość doświadczyła. Uzyskanie efektu "kangurzenia" dla użytkownika, który nie korzysta z takiego samochodu codziennie jest bardzo łatwe i przyprawia o ból głowy, szczególnie, że jeśli włączony jest system start&stop silnik po "kangurze" gaśnie, a w momencie wciskania sprzęgła następuje automatyczne jego uruchomienie.
Wystąpienie tego zjawiska na przejeździe kolejowym może być bardzo emocjonującym przeżyciem. Efekt ten opisywany na wielu forach internetowych nie ma nic wspólnego z zasilaniem LPG, choć w trybie pracy na gazie jest tak samo denerwujący jak na benzynie.
Za kwotę 21,88 zł można obecnie (30 października 2019 r.) kupić 4,45 l benzyny.
Ponad 800 km przejechaliśmy ze średnim zużyciem paliwa na poziomie 7,9 l LPG km i 1,3 l benzyny na każde 100 km. Oznacza to, że przejechanie 100 km samochodem kosztuje 21,88 zł. Na tę kwotę składają się:
Biorąc pod uwagę średnie zużycie benzyny Skody Octavii 1.5 TSI (150 KM) ACT podawane przez producenta koszt przejazdu 100 km na benzynie wynosi obecnie (30 października 2019 r.) prawie 33 zł. Oznacza to, że użytkując ten samochód z instalacją LPG firmy KME koszt przejechania 100 km jest niższy o 11,12 zł niż na benzynie.
Podróżowanie na trasie Łodź - Zakopane i z powrotem kosztowało zatem 175,04 zł (blisko 89 zł mniej niż na benzynie). Samochodem podróżowały 2 osoby co oznacza, że koszt przejazdu tej trasy wynosił 87,52 zł na osobę. W przypadku gdy samochodem podróżowałoby 5 osób koszty na jedną osobę spadłyby do poziomu 35 zł (17,50 zł w jedną stronę).
Kolejne potwierdzenie, że LPG cały czas się opłaca, nawet w tak skomplikowanych, nastawionych na ekologię i ekonomię użytkowania jednostkach napędowych.
Samochód ma bardzo przyzwoity układ napędowy. Wysoki moment obrotowy powoduje, że silnik "zbiera się" bardzo ładnie i wybacza większość błędów w zakresie doboru przełożenia w ręcznie sterowanej skrzyni biegów.
Efekt "kangurzenia" jest bardzo irytujący, choć podobno można się nauczyć ruszać poprawnie. Układ jezdny i kierowniczy sprawia wrażenie, że są w nim elementy wykonane z plasteliny. Z tego powodu nabranie pewności w prowadzeniu tego samochodu wymaga cierpliwości.
Kultura pracy jednostki napędowej na gazie nie budzi zastrzeżeń. Silnik pracuje płynnie w każdym zakresie prędkości obrotowych niezależnie od obciążenia. Takie skalibrowanie tego silnika to duże wyzwanie o czym mówi Robert Pakowski.
Montaż instalacji w samochodzie z silnikiem 1.5 TSI jest jak najbardziej możliwy, jednak mechanicy, którzy nie mają doświadczenia w montażu i kalibracji systemów gazowych w samochodach z bezpośrednim wtryskiem mogą nie podołać zadaniu regulacji i samochód będzie pracował niepoprawnie zarówno na benzynie jak i na gazie.
Robert Pakowski, KME
gazeo.pl to portal o instalacjach LPG. Znajdziesz tutaj informacje o tym, jaka instalacja gazowa w samochodzie jest najlepsza oraz które instalacje LPG można zamontować do aut z silnikami Diesla. Zamieszczamy najnowsze informacje o tendencjach cen LPG na świecie i w Polsce. Publikujemy praktyczne i rzetelne informacje dla wszystkich, dla których instalacje gazowe są codziennością. Dla nas instalacje gazowe to nie tylko praca - autogaz to nasza pasja.
Drogi Użytkowniku,
W związku z wejściem w życie 25 maja 2018 roku, ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych lub RODO) chcemy przekazać Ci kilka podstawowych informacji dotyczących przetwarzania Twoich danych osobowych w związku z korzystaniem ze strony www.gazeo.pl
Administrator danych osobowych
Cele przetwarzania danych:
Przekazywanie danych:
Twoje prawa związane z przetwarzaniem danych osobowych
Wszystkie informacje dostępne są na naszej stronie w zakładce POLITYKA PRYWATNOŚCI:
http://gazeo.pl/gazeopl/twoja-prywatnosc.html