Peugeot 508 RXH - mało pali, dużo kosztuje

fot. gazeo.pl508 RXH jest i pewnie długo będzie wyróżniał się w tłumie aut - takich samochodów nie pojawi się na ulicach wiele

Na początek zastanówmy się: po co w ogóle kupuje się hybrydę? Dla niższych rachunków za paliwo – powiedzą jedni. Dla zademonstrowania swojej dbałości o stan środowiska i przeciwdziałania pogłębianiu się efektu cieplarnianego – dodadzą drudzy. Może i coś w tym jest, ale naszym zdaniem tego typu auto stawia się we własnym garażu dla poprawienia sobie samopoczucia i zaszpanowania przez sąsiadami. Wrażenie, nie można powiedzieć, robi solidne.

Nim jednak podzielimy się swoimi odczuciami z obcowania z dieslowsko-elektrycznym „pełgotem”, powiedzmy kilka słów o pochodzeniu wersji RXH. Tworząc ją, Francuzi skorzystali z panującej mody na uterenowione kombi klasy wyższej średniej. Zaczęło się prawdopodobnie od Audi A6 Allroad Quattro (choć już wcześniej istniało Subaru Legacy Outback, tyle że wtedy nikt nie podchwycił pomysłu), teraz mamy osobną, coraz tłoczniejszą kategorię w ramach rynkowego segmentu D. Peugeot pojawia się późno, ale zaległości nadrabia hybrydowym napędem, którego rywale na razie nie oferują.

fot. gazeo.plNowy zderzak, a w nim diodowe światła do jazdy dziennej inpirowane śladami po pazurach tygrysa. a nie powinny to być pazury lwa?

508 RXH można kupić tylko z napędem mieszanym (czy będzie wersja wyłącznie spalinowa – na razie nie wiadomo), napęd taki jak na razie można połączyć również jedynie z odmianą RXH (choć wkrótce dołączy 508 HYbrid4 sedan). To nieco utrudnia oszacowanie wysokości dopłaty za hybrydyzację, ponieważ ceny „lwiego” kombi z podwyższonym zawieszeniem i dwoma silnikami nie ma za bardzo do czego odnieść. Polityka producenta przewiduje ponadto, że na początek sprzedawana będzie tylko wersja w najwyższej specyfikacji, ze wszystkimi możliwymi ekstrasami w standardzie. a jest tego trochę: elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele z pamięcią ustawień, panoramiczny dach nad obydwoma rzędami siedzeń z elektrycznie przesuwaną roletą, elektrycznie unoszona i zamykana pokrywa bagażnika, czterostrefowa klimatyzacja automatyczna, asystent parkowania, wyświetlacz head-up pod przednią szybą, elektryczny hamulec postojowy z funkcją wspomagania ruszania na wzniesieniu, system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania, nagłośnienie firmowane przez JBL, nawigacja i... i dostaliśmy zadyszki. Dużo tego i zastanawiamy się, czy aby energię niezbędną do zasilenia wszystkich pokładowych gadżetów nie lepiej byłoby spożytkować do napędzania 37-konnego silnika elektrycznego.

fot. gazeo.plNiby stary znajomy - 2,0 HDI. Jasnopomarańczowy kolor po lewej stronie zdradza elementy związane z częściową elektryfikacją

Ten zaś zastępuje cały układ przeniesienia napędu na tylną oś. Nie ma wału napędowego biegnącego od umieszczonego z przodu silnika HDI o pojemności 2 l i mocy 163 KM, nie ma skomplikowanego mechanicznego systemu rozdziału momentu obrotowego pomiędzy poszczególne koła, w ogóle nie ma żadnego mechanicznego połączenia między obydwoma układami napędowymi, jest za to potężny zastrzyk dodatkowego momentu obrotowego (200 Nm jako bonus do 300 Nm generowanych przez samego spalinowca) i opcja jazdy z permanentnym napędem 4x4. To jednak tylko jeden z dostępnych trybów pracy zespołu dieslowsko-elektrycznego, oprócz niego jest jeszcze Sport, ZEV (Zero Emission Vehicle, czyli w 100% elektryczny) i uniwersalny Auto. Ten ostatni najlepiej nadaje się do wykorzystywania pełnego potencjału hybrydy w zakresie oszczędzania paliwa, ponieważ zawiadująca wszystkim inteligentna elektronika dba o to, by silnik elektryczny wspomagał lub wyręczał spalinowego pobratymca najczęściej, jak to możliwe. Diesel wyłącza się na skrzyżowaniach za sprawą systemu start/stop (chyba że potrzeba doładować umieszczony przed tylną osią akumulator typu NiMH – niklowo-metalowo-wodorkowy), ruszanie spod świateł i turlanie się w korkach również odbywa się w dużej mierze bez jego udziału. Oczywiście osiągnięcie deklarowanego przez Peugeota spalania na poziomie 4 l/100 km to czysta fantastyka, ale można zmieścić się w 6,5, a już na pewno w 7 l/100 km, nawet używając okazjonalnie trybu Sport.

fot. gazeo.plPojemność nominalnie mniejsza o ponad 70 l niż w klasycznym 508 SW, ale na wakacyjny wyjazd i tak wystarczy

Ten ostatni sprawia natomiast, że w potężne kombi wstępuje iście sportowy duch. Zmiana zakresu z Auto na Sport w czasie jazdy powoduje odczuwalny wzrost spontaniczności reakcji samochodu na polecenia wydawane prawą stopą, nawet jeżeli pedał gazu pozostaje w tym samym położeniu. „Odejście” jest solidne, jednak nawet tryb sportowy nie jest w stanie zatrzeć złego wrażenia, jakie robi sześciobiegowa przekładnia. Jako że nie jest to klasyczny automat ani tym bardziej nowoczesna skrzynia dwusprzęgłowa, a jedynie zautomatyzowany, zrobotyzowany „manual”, zmiany biegów wydają się trwać całą wieczność. Im szybsza i bardziej dynamiczna jazda, tym gorzej – wtedy przerwy w dostawie mocy stają się najmocniej odczuwalne i towarzyszy im „efekt bonanzy”, czyli kiwanie się kierowcy w przód i w tył za każdym razem, kiedy niższe przełożenie zostaje odłączone, a jeszcze nie zapięte wyższe. w ustawieniu Sport skala problemu nieco maleje, jednak – paradoksalnie – bardziej drażni, bo właśnie wtedy jest on najmniej pożądany. Przełączenie na zakres ZEV niweluje zjawisko (silnik elektryczny nie używa skrzyni biegów), jednak po jakichś 3 km jazdy z prędkością 50-60 km/h w niklowo-metalowo-wodorkowym akumulatorze o pojemności 1,1 kWh, umieszczonym pod podłogą zmniejszonego w ten sposób z 497 do 423 l bagażnika, brakuje energii i następuje samoczynny powrót do trybu Auto.

fot. gazeo.plSystem nie dopuszcza do rozładowania akumulatora - w sytuacjach podbramkowych do akcji wkracza spalinowiec, stając się generatorem prądotwórczym

Ładowanie ogniw nie następuje poprzez podłączenie do gniazdka w garażu – odpowiada za nie układ odzyskiwania energii kinetycznej podczas hamowania (za pośrednictwem alternatora-generatora) oraz silnik spalinowy (napędzający generator w czasie jazdy lub na postoju). System rekuperacji działa bardzo wydajnie, wymaga jednak pewnego przyzwyczajenia, ponieważ efekt hamowania silnikiem zostaje za jego sprawą wzmożony. Puszczając gaz przed przewidywanym zatrzymaniem tak, jak w „zwykłym” samochodzie, kierowca 508 RXH z początku będzie łapał się na tym, że wytracił całą prędkość za wcześnie i będzie musiał jeszcze trochę podjechać do skrzyżowania czy przejazdu kolejowego, ale to tylko kwestia wprawy. Trudno natomiast oswoić się z układem start/stop, a dokładniej z kulturą uruchamiania i wyłączania dwulitrowego diesla pod maską. Towarzyszą temu nieprzyjemne wibracje, które z czasem zaczną się pewnie pogłębiać.

fot. gazeo.plFrancja - elegancja! Dobre materiały, porządny montaż, przyjemny dla oka projekt. Lubię to!

Sprytne to wszystko i sprawnie działa, ale na koniec najważniejsze staje się jedno: ile można zaoszczędzić dzięki połączeniu dwóch światów? Teoretycznie, najlepsze efekty powinno się uzyskiwać w jeździe miejskiej, ponieważ w takich warunkach samochód zatrzymuje się i rusza najwięcej razy, my jednak zauważyliśmy, że w trasie da się pojechać oszczędniej. w mieście zanotowaliśmy 6,6 l/100 km, przy akumulatorze nigdy nie naładowanym bardziej niż w 2/3 pojemności (nadwyżki energii są na bieżąco konsumowane), natomiast spokojna jazda autostradą A2 na odcinku Stryków-Warszawa zaowocowała obniżeniem spalania do 6-6,2 l/100 km i naładowaniem baterii do pełna. Być może swoją „zasługę” ma tu fakt, że ta część naszego autobahnu nie jest ukończona i miejscami obowiązują na niej ograniczenia prędkości. Te z kolei służą hamowaniu silnikiem, a to przekłada się na oszczędność paliwa i odzysk energii, której potem nie ma potrzeby używać. Swoje robi także tempomat. Jazda z prędkością autostradową na dłuższym odcinku oznaczałaby z pewnością wzrost apetytu auta, ponieważ powyżej 120 km/h układ hybrydowy wyłącza się i „pięćsetósemka” jedzie jak zwykły diesel.

fot. gazeo.plKrólewska ilość przestrzeni, czterostrefowa "klima", dużo światła w kabinie dzięki panoramicznemu dachowi - ten Peugeot rozpieszcza kierowcę i pasażerów

Średnio nasz Peugeot potrzebował 6,2 l oleju napędowego na 100 km. Przejechaliśmy nim ok. 620 km, zużywając niespełna pół zbiornika paliwa. Zakładamy, że udałoby się bez tankowania przejechać drugie tyle, przy dobrych wiatrach nawet więcej (w mieście, jeszcze przed wyruszeniem do Warszawy, komputer pokazywał pozostały zasięg 540 km, w trasie, na autostradzie, już 760 km). 1200 km bez konieczności zaglądania na stację to niewątpliwy plus 508 RXH, ale nie miejcie złudzeń – to nie jest samochód do oszczędzania. Matematyki nie oszukasz, a ta (na przykładzie wyposażonego w identyczny układ napędowy modelu 3008 Hybrid4) mówi tak: dopłata za hybrydę wynosi 28800 zł, zysk na zużyciu paliwa pomiędzy „zwykłym” 2,0 HDI a tym doposażonym w silnik elektryczny i akumulatory (według danych fabrycznych) – 2,5 l/100 km. 2,5 l oleju napędowego kosztuje 13,90 zł (5,56 zł/l), a więc trzeba by przejechać 207194 km, żeby taki samochód na siebie zarobił. Zakładając, że w międzyczasie pozostanie sprawny, a jego parametry nie pogorszą się w miarę wzrostu przebiegu na liczniku. Wprawdzie producent obiecuje 10-12 lat sprawności akumulatorów, i to przy przebiegach rocznych rzędu 50 tys. km, ale sam może podpierać się wyłącznie laboratoryjnymi testami trwałości, bo hybrydy produkuje od bardzo niedawna. Poza tym, jest jeszcze falownik (zmienia prąd stały z akumulatorów na zmienny, zasilający silnik), przetwornica (zmienia napięcie 200 V z baterii na 12 V dla instalacji elektrycznej auta) i... z natury skomplikowany silnik wysokoprężny. Jesteśmy sceptyczni.

fot. gazeo.plWyświetlacz typu head-up pokazuje prędkość i wskazówki z pokładowej nawigacji

Spójrzmy więc prawdzie w oczy: jeżeli dasz się uwieść niskiemu zużyciu paliwa, to znaczy, że dział PR Peugeota wykonał dobrą robotę. Fakty natomiast są takie, że 508 RXH to bardziej wyznacznik statusu i stylu życia swojego właściciela niż narzędzie do zmniejszania obciążenia domowego budżetu. Zresztą, hybryda w ogóle nie stanowi realnej alternatywy wobec LPG, ponieważ skierowana jest do innego odbiorcy. w jej przypadku, bardziej niż uratowanie każdej złotówki wydanej na paliwo liczy się zadanie szyku i podbudowanie ego wynikające z siedzenia za kierownicą wielkiego spalinowo-elektrycznego gadżetu. Rachunek ekonomiczny schodzi na dalszy plan i często okazuje się, że takiego samochodu najlepiej nigdy nie sprzedawać, bo to się po prostu nie opłaca. Podsumowując: auto, owszem, dobre, ale trochę z innej planety.