Blue Corridor 2012 - na błękitnej trasie

fot. gazeo.plRobert Zajkowski z Iveco przedstawia gamę włoskich pojazdów użytkowych na CNG i LNG

Blue Corridor to nie byle jakie przedsięwzięcie. Kawalkada ekologicznych i ekonomicznych zarazem pojazdów ruszyła z Moskwy, by po pokonaniu 6100 km wrócić na miejsce startu, odwiedzając po drodze Białoruś, Polskę, Czechy, Niemcy, Francję i Belgię. Skład konwoju zmienia się po drodze – niektórzy z uczestników przemierzają tylko odcinki krajowe, inni wytrwale jadą od początku do końca. Do Warszawy niestety nie dotarły wytwory rosyjskiej myśli technicznej, więc nie dane nam było obejrzeć np. fabrycznie napędzanych gazem ziemnym KAMAZ-ów, był jednak polski rodzynek w postaci zasilanego LNG autobusu Solbus Solcity. O tym jednak później, a tymczasem skupmy się na wystąpieniach zaproszonych gości.

Pierwszy z prelegentów, Eugene Pronin, współorganizator wydarzenia z ramienia NGVA Europe, przybliżył zgromadzonym słuchaczom ideę Blue Corridor. Startują w nim (od 2007 r.) wyłącznie samochody z fabrycznymi instalacjami CNG/LNG, a celem inicjatywy jest nawiązywanie dialogu z decydentami i ustawodawcami, od których zależy promocja i rozwój rynku gazu ziemnego jako paliwa samochodowego w poszczególnych krajach. Przekazem rajdu jest to, że CNG i LNG to nie paliwa przyszłości, ale teraźniejszości – są dostępne tu i teraz, bezpieczne, przystępne, uniwersalne w zastosowaniu i odnawialne (jako wytwarzany z biomasy biogaz). Podczas tegorocznego rajdu słowa te padną jeszcze zapewne nieraz, bowiem Blue Corridor 2012 trwa 18 dni, a na jego przemierzanej przez 18 pojazdów trasie było i będzie w sumie 10 konferencji takich jak ta w Warszawie.

fot. gazeo.plDavid Graebe z Gazprom Germania omawiał m. in. możliwości zastosowania paliw metanowych (CNG i LNG) w różnych typach pojazdów

Karol Wieczorek z portalu cng.auto.pl omówił w skrócie najważniejsze kwestie związane z rynkiem CNG/LNG w Polsce. „Hamulcem postępu” pozostaje w naszym kraju niedostatecznie rozwinięta sieć stacji tankowania, na którą składa się obecnie 28 czynnych obiektów (po zamknięciu czterech od początku 2012 r.), z których 24 zarządzane są przez PGNiG – potentata i na dobrą sprawę monopolistę polskiego rynku gazu ziemnego. Optymistycznym akcentem wydaje się rozbudowa stacji w Poznaniu (otwartej teraz 24 godziny na dobę, przyjmującej płatności kartami, łatwiej dostępnej z autostrady i lepiej oznakowanej), nie brakuje jednak wyzwań: stacje są zamykane, a w ich miejsce nie powstają nowe (widmo likwidacji krąży nad trzema kolejnymi), utrzymywany jest zakaz samoobsługowego tankowania CNG, dodatkowe badania techniczne dla samochodów z instalacjami są wyjątkowo restrykcyjne, cenę gazu powiązano na stałe z ceną oleju napędowego, a wciąż aktualny pozostaje projekt obłożenia sprężonego metanu jako paliwa samochodowego akcyzą począwszy od 1 listopada 2013 r.

fot. gazeo.plFirma Jeronimo Martins Dystrybucja, operator sieci sklepów Biedronka, prezentował swoje metanowe Mercedesy Econiki NGT - ciągnik siodłowy z naczepą jako pojazd dystrybucyjny

Autorem kolejnego wystąpienia był Sławomir Nestorowicz (do niedawna związany zawodowo z PGNiG, dziś reprezentujący PIMot jako pracownik nowego pionu instytutu, zajmującego się pracami nad zastosowaniem CNG w motoryzacji). Mówił on o nowatorskich sposobach wykorzystania metanu do napędu samochodów (na przykładzie ciągnika siodłowego Iveco, który może być zasilany CNG lub LNG, ponieważ ma zamontowane dwa typy zbiorników – ciśnieniowe i kriogeniczne), ale i niewykorzystanych szansach – na świecie co cztery sekundy przybywa pojazd na gaz ziemny, a w 2008 r. w Polsce wyprodukowano (w zakładach Fiata i Volkswagena) ponad 100 tys. aut na CNG, z których znakomitą większość (jeżeli nie wszystkie) wyeksportowano. Pewne perspektywy rozwoju niesie planowane na 2014 r. uruchomienie morskiego terminalu LNG oraz szersze wykorzystanie biogazu, dziś używanego głównie do celów grzewczych.

O biogazie mówił więcej Wojciech Gis z Instytutu Transportu Samochodowego. Podczas gdy u nas metan pochodzenia biologicznego to margines rynku energetycznego (o motoryzacyjnym nie mówiąc), w Niemczech stanowi on ważny surowiec, służący jednak głównie do produkcji energii cieplnej i jako paliwo w procesach skojarzonych (kogeneracji). Warto zwrócić nań uwagę, ponieważ biogaz jest paliwem niemal całkowicie odnawialnym, a surowce do jego pozyskiwania są łatwo dostępne (w formie odpadów z gospodarstw domowych, w oczyszczalniach ścieków i na wysypiskach śmieci). Wprawdzie koszty produkcji stawiają bioCNG niemal na równi z olejem napędowym pod względem ostatecznej ceny dla użytkownika, jednak korzyści środowiskowe (znikoma emisja szkodliwych składników spalin, niższy poziom hałasu pracujących silników) czynią go atrakcyjną alternatywą o dużym potencjale rozwoju.

fot. gazeo.plIveco ma się czym chwalić w kwestii modeli na gaz ziemny, więc korzystało z okazji

Następna prelekcja, autorstwa Roberta Zajkowskiego, stanowiła prezentację ekologicznej, metanowej oferty Iveco. Na gamę włoskiej marki składają się modele EcoDaily (także w wersji hytanowej, napędzanej mieszanką wodoru i gazu ziemnego), Eurocargo, Stralis (również w wersji CNG/LNG), EcoDaily Minibus i Citelis. Samochody na gaz ziemny są 2-3 razy cichsze niż odpowiedniki dieslowskie, dzięki czemu zostają (w Europie Zachodniej) dopuszczone do nocnej pracy w miastach pomimo ostrych norm emisji hałasu. Autobus Citelis pozostaje jednym z popularniejszych modeli CNG w europejskim transporcie miejskim – Iveco wyprodukowało i dostarczyło już ponad 4500 egzemplarzy, z których 2100 jeździ we Francji, 1800 we Włoszech i 500 w Hiszpanii. Propozycją ciekawej aplikacji na rzecz zastosowania gazu ziemnego w drogowym transporcie dalekobieżnym jest natomiast umieszczenie zbiorników CNG w naczepie ciągniętej przez napędzany CNG i LNG (z dwóch typów zbiorników) ciągnik siodłowy. W ten sposób ograniczony zasięg przestaje być przeszkodą.