Diesel - koniec pięknego snu

© Sergei GontsarenkoDreamstime.com

Gdy zwroty takie jak „ochrona środowiska”, „emisja spalin” i „motoryzacja” pojawiają się w jednym zdaniu, z reguły chodzi o obniżanie ilości dwutlenku węgla, który ulatuje z układów wydechowych, powodując ocieplanie się klimatu, topnienie lodowców i zagładę pingwinów. Szkoda, że w całej sprawie - skądinąd szlachetnej - pomijamy wpływ zawartości gazów spalinowych na miejsca, w których te zanieczyszczenia są bezpośrednio wytwarzane, czyli miasta. I oczywiście ich mieszkańców. CO₂ samo w sobie nie ma żadnego negatywnego wpływu na ludzi czy zwierzęta, ponieważ jest odpadem, a nie toksyną, co innego NO_X i drobiny sadzy.

Te ostatnie, jak wielokrotnie pisaliśmy, potrafią przyczyniać się do schorzeń układu oddechowego (z astmą włącznie) oraz krążenia (nadciśnienie, w skrajnych przypadkach zawały), a także wzmagają efekt cieplarniany i przyczyniają się do czernienia elewacji budynków. Także tlenki azotu odciskają piętno na naszym zdrowiu, a w świetle najnowszych badań stężenie zarówno ich, jak i cząstek stałych w powietrzu w dużych aglomeracjach wcale nie spada. Według jednej z grup roboczych przy powołanym przez Komisję Europejską gremium CARS 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century), normy zawartości NO_X i PM w atmosferze wciąż są przekraczane. Dlaczego tak się dzieje?

Jednym z najbardziej oczywistych czynników powodujących brak poprawy w tym zakresie jest rosnąca liczba samochodów, ale bynajmniej nie wyłącznym. Okazuje się bowiem, że realna zawartość trujących substancji w spalinach spada wolniej niż by na to wskazywały zaostrzające się regulacje. Do tego, przez ostatnie 20 lat bardzo zwiększył się udział diesli w parku samochodowym Europy, a przecież to właśnie pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym - choć odznaczają się niską emisją dwutlenku węgla - w największym stopniu odpowiadają za tlenki azotu i sadzę w powietrzu, którym oddychamy. Dość powiedzieć, że diesel z natury emituje ok. 20-krotnie więcej NO_X niż porównywalny model benzynowy. Producenci samochodów próbują z tym walczyć, montując w swoich autach systemy recyrkulacji spalin czy dopalania tlenków azotu w układzie wydechowym, ale to z kolei generuje coraz wyższe koszty - tak wytwarzania, jak i eksploatacji oraz serwisowania.

Częściowo winne okazują się procedury testowe dla nowych samochodów, które nie znajdują pokrycia w codziennym użytkowaniu. Warunki, w jakich debiutujące modele homologuje się przed wprowadzeniem na rynek, są po prostu sztuczne i nie uwzględniają wszystkich okoliczności, w jakich pojazd rzeczywiście jeździ (np. podróżowania z prędkościami powyżej 120 km/h). Koncerny motoryzacyjne dobrze zresztą wiedzą, jak odbywają się testy emisji i przygotowują swoje produkty pod tym kątem, np. wydłużając przełożenia skrzyni biegów. Auto, które w laboratorium uzyskuje z zapasem certyfikat Euro 5, w rękach przeciętnego kierowcy potrafi wykazać się emisją NO_X i cząstek stałych na poziomie modelu spełniającego ledwie wymagania Euro 1, ale formalnie uchodzi za ekologiczne i może bez opłat wjechać do strefy ograniczonego ruchu kołowego w centrum miasta.

Jeden z pomysłów rozwiązania problemu zakłada montaż dodatkowych urządzeń zmniejszających emisję tlenków azotu i cząstek sadzy, ale jego minusem jest dalsze techniczne komplikowanie konstrukcji. Dużo bardziej realna wydaje się propozycja aktualizacji procedur testowych tak, by ich wyniki stały się miarodajne. Oczywiście, w ten sposób może szybko się okazać, że diesle stracą rację bytu, ponieważ ich pozorna przyjazność dla środowiska pęknie jak bańka mydlana. Wielka miłość skończy się jak w hollywoodzkim melodramacie, ale czy i tym razem rzęsiście poleją się łzy? Na pewno nie nasze.