Konferencje na Stacji Paliw 2010

Zagadnienia związane z tego rodzaju nośnikami energii obejmowały dwa panele (LPG, CNG, LNG i Paliwa i energia z odnawialnych źródeł, perspektywy rozwoju). Pierwszą część poświęcono zastosowaniu płynnej mieszaniny propanu i butanu oraz gazu ziemnego jako paliw silnikowych, druga w całości była poświęcona problematyce związanej z paliwami odnawialnymi, wśród których znajduje się biogaz.

gazeo.plModeratorem III panelu konferencji Andrzej Sikora, Prezes Zarządu Instytutu Studiów Energetycznych, za stołem prezydialnym siedzą prelegenci tej części (od lewej): Andrzej Olechowski, Dyrektor z Polskiej Organizacji Gazu Płynnego, Barbara Koper, Kierownik Działu Rozwoju i Wdrożeń Orlen Laboratorium, Gerard Bartłomiejczyk, rzeczoznawca SITPNiG

Prezentacja Andrzeja Olechowskiego z Polskiej Organizacji Gazu Płynnego nawiązywała do tematyki poruszanej na tegorocznym Forum Gazowym i miała na celu zaprezentowanie zalet gazu płynnego jako nośnika energii.

Płynna mieszanina propanu i butanu jest jednym z najczystszych paliw. LPG jest klasyfikowane na trzecim miejscu pod względem najmniejszej końcowej emisji CO₂ na jednostkę energii, zaraz za gazem ziemnym i gazem ziemnym sprężonym. Natomiast energia elektryczna, tak bardzo promowana przez niektórych charakteryzuje się w naszych warunkach, w której energetyka jest oparta o węgiel kamienny, wielokrotnie wyższą emisją dwutlenku węgla.

Dyrektor Olechowski poddał również w wątpliwość wygłaszane dzień wcześniej w ramach konferencji poglądy. W jednym z wystąpień pojawiła się teza, że gaz płynny stanowi zagrożenie dla rynku lekkiego oleju opałowego. Takie opinie pojawiają się w wielu prezentacjach od kilku lat. Spadki w sprzedaży oleju opałowego rzędu 600 tys. l są tłumaczone nieznacznymi wzrostami (wzrost 8 tys. l) sprzedaży LPG do celów grzewczych (sytuacja taka miała miejsce, np. na przełomie lat 2005-2006).

W prezentacji pokazano również koszty poszczególnych paliw w odniesieniu do możliwości uzyskania określonej energii (1000 kcal) czyli pośrednio do kosztów ich opodatkowania. Okazuje się, że najgorzej wypada tutaj propan (50,1 gr), stosowany do celów grzewczych, który zgodnie z w.w. tezą jest zagrożeni em dla oleju opałowego.

gazeo.plAndrzej Olechowski z POGP w czasie wystąpienia

W przypadku tego ostatniego uzyskanie 1000 kcal energii wymaga wydatku 33,4 gr. Jak zatem gaz płynny może być powodem tak znaczących zmian w sprzedaży LOO (lekki olej opałowy)? Z faktami sie nie dyskutuje, zaprezentowane wartości mówią same za siebie.

Kolejnym drażliwym tematem podjętym w prezentacji była inicjatywa mająca na celu przywrócenie możliwości tankowania butli 11 kg na stacjach autogazu. Jednym z argumentów za stworzeniem takiej możliwości jest rzekomo słabo rozwinięta sieć sprzedaży gazu butlowego.
Jak w warunkach stacji LPG zapewnić możliwość napełniania butli z kontrolą ich masy i koniecznością zachowania określonych przepisami stref bezpieczeństwa, tego nie wiadomo. Pomysł ten z gatunku mocno dyskusyjnych rodzi także realne zagrożenia, bo kto w tej sytuacji będzie odpowiadał za okresowe badania butli i ich atestację? Tego też nie wiadomo.

Oba tematy ożywiły dyskusję i będą z pewnością wyjaśniane w szerszym gronie osób bezpośrednio zainteresowanych, co potwierdza potrzebę organizacji takich spotkań.

LPG jest najważniejszym paliwem alternatywnym w Europie. Jednak biorąc pod uwagę działania władz i producentów pojazdów znacznie więcej uwagi poświęca się gazowi ziemnemu, który charakteryzuje się jeszcze mniejszym poziomem emisji szkodliwych składników spalin w stosunku do LPG.

gazeo.plGerard Bartłomiejczyk, Rzeczoznawca SITPNiG

Temat gazu ziemnego podjął w ramach konferencji Gerard Bartłomiejczyk, który od wielu lat zajmuje tym zagadnieniem. Jest on orędownikiem upowszechniania gazu ziemnego jako paliwa silnikowego. Przedstawił on możliwości rozwoju rynku sprężonego gazu ziemnego w Polsce i wynikające z tego korzyści.

CNG jest paliwem sprzedawanym na wielu stacjach koncernowych, w tym także przez PKN Orlen. Niestety są to stacje na terenie Niemiec. W prezentacji pokazano również wiele przykładów rozmieszczenia urządzeń na stacji CNG. Mogą one być montowane w specjalnych kontenerach na terenie stacji lub być częścią dystrybutora. Bardzo ciekawym przykładem okazało się zamontowanie infrastruktury stacji we wiacie nad stanowiskiem tankowania. Wśród udogodnień stosowanych dla posiadaczy pojazdów zasilanych CNG należy wymienić stosowane na rynku niemieckim, na stacjach Aral dystrybutory, łączące rachunki za dwa paliwa, benzynę i gaz. Samochody zasilane CNG (osobowe i dostawcze) są najczęściej dwupaliwowe (benzynowo-gazowe). Tankując gaz, po odłożeniu pistoletu i rozpoczęciu tankowania benzyny, rachunek za oba paliwa jest łączony. Po odłożeniu pistoletu benzyny mamy na liczydle ostateczną kwotę do zapłaty w kasie za oba paliwa.

gazeo.plBarbara Koper, Kierownik Działu Rozwoju i Wdrożeń Orlen Laboratorium

Ostatni z referatów III panelu był poświęcony jakości LPG wykorzystywanego jako paliwo silnikowe. Przedstawiła go Barbara Koper z Orlen Laboratorium, firmy będącej sponsorem konferencji. Wystąpienie dotyczyło jakości autogazu, czyli paliwa, z którego na polskim rynku korzysta 2,2 mln właścicieli samochodów. W prezentacji omówiono obowiązujące przepisy oraz zanieczyszczenia występujące w autogazie oraz etapy na których mogą one przedostawać się do paliwa.

W zakresie wymagań jakościowych obowiązują 4 rozporządzenia Ministra Gospodarki: w sprawie wymagań jakościowych, w sprawie pobierania próbek i w sprawie metod badania jakości gazu skroplonego LPG. Co ciekawe rozporządzenie w sprawie wymagań jakościowych pochodzi z 2006 r. i jest oparte na normie PN-EN 589 z tego właśnie roku podczas gdy najnowsza edycja normy pochodzi z 2009 r. Na tym tle pojawiają się rozbieżności. Polegają one na różnych wartościach poszczególnych parametrów autogazu podanych w rozporządzeniu i normie. Dla przykładu różne są wartości pozostałości po odparowaniu, która wynosi wg rozporządzenia 100 mg/kg, wg normy 60 mg/kg. Rozbieżności dotyczą metod wyznaczania zawartości wody oraz zawartości metanolu. To samo dotyczy okresu zimowego, który w rozporządzeniu jest dłuższy (od 1 listopada) niż w normie (od 1 grudnia). Ponadto norma zaleca w okresie zimowym mieszaninę B podczas gdy rozporządzenie mieszaninę A. Wiąże się to bezpośrednio z kosztami ponieważ mieszanina A (zapewniająca prężność par nie mniejszą niż 150 kPa do -10^oC) zawiera więcej propanu a średnie temperatury nie są aż tak niskie aby konieczne było jej stosowanie. Pomimo nowych wymagań, wynikających z normy nadal obowiązują wymagania z rozporządzenia, do momentu ogłoszenia jego nowelizacji.

Oprócz tego, że ministerstwo nie nadąża z wydawaniem stosowanych rozporządzeń jakość gazu na polskim rynku jest w świetle ostatnich badań bardzo dobra, dużo lepsza niż w przypadku benzyny i oleju napędowego.

gazeo.plKonferencje na Stacji Paliw 2010 odbyły się po hasłem Polski rynek paliw i energii 2010-20

W panelu IV w zakresie paliw odnawialnych głos zabrał prof. Zdzisław Chłopek z Politechniki Warszawskiej. Jego referat „Ekologiczne aspekty zastosowania biogazu do zasilania silników spalinowych” dotyczył możliwości zastosowania biogazu do napędu pojazdów. Profesor jest znany z prezentacji dotyczących autobusów zasilanych bioetanolem, które są eksploatowane w komunikacji miejskiej w Słupsku. Jednak jak się wyraził używanie etanolu jako paliwa silnikowego jest w naszej kulturze uważane za niemoralne.
Na bardzo wielu konferencjach problem emisji dwutlenku węgla jest przedstawiony jako najważniejszy z punktu widzenia środowiska naturalnego, ponieważ odpowiada za efekt cieplarniany. Jego nadejście jest obecnie mocno dyskutowane, lecz żeby doczekać globalnego ocieplenia trzeba również ograniczać zawartość innych składników spalin, ponieważ ich oddziaływanie na organizmy jest znacznie silniejsze i powoduje wiele chorób, np. nowotwory. Dlatego też obok ograniczania emisji CO₂ należy dążyć do ograniczania zawartości w spalinach tlenków azotu, niespalonych węglowodorów i przede wszystkim cząstek stałych, w czym może być pomocne zastosowanie biogazu jako paliwa silnikowego. W centrach naszych miast po wyprowadzeniu przemysłu poza ich granice największą emisję tych składników spalin stanowi transport (autobusy, pojazdy komunalne, ruch tranzytowy).

Jedną z głównych tez postawionych przez profesora były sprzeczności wynikające z dyrektyw UE. Z jednej strony dyrektywa biopaliwowa promuje wykorzystanie biopaliw jako nośnika energii w transporcie. Wykorzystanie biopaliw w silnikach spalinowych niesie za sobą zwiększenie emisji dwutlenku węgla (jest to jednak dwutlenek węgla niekopalnego, nie pochodzącego ze spalania paliw kopalnych).

Pochodząca z zeszłego roku dyrektywa 2009/33/WE, wchodząca w życie w grudniu 2010 r. wprowadza natomiast konieczność uwzględniania kosztów emisji szkodliwych składników spalin w procesie zamówień publicznych stosowanych w przetargach, np. na autobusy. W ten sposób władze UE chcą pobudzić popyt na tego rodzaju pojazdy energooszczędne i niskoemisyjne. Jednak mechanizmy z niej zawarte dyskryminują zastosowanie biopaliw.

Koszty emisji zanieczyszczeń w transporcie drogowym w euro/kg.

Dyrektywa nakłada obowiązek uwzględniania przy zakupie pojazdów kosztów zużycia energii (na podstawie zużycia paliwa) i uciążliwości dla środowiska w czasie całego cyklu użytkowania. Określono przebiegi pojazdów w czasie całego okresu ich użytkowania (dla autobusów jest to dystans 800 tys. km) oraz stawki za emisję niektórych składników spalin (CO₂, NO_x, NMHC - niemetanowe węglowodory i cząstki stałe). Przepisy te promują niskoemisyjne układy napędowe, jednak brak rozróżnienia dwutlenku węgla kopalnego od niekopalnego tylko wprowadzenie tej samej stawki za za CO₂ stawia pojazdy zasilane biopaliwami na przegranej pozycji, ponieważ charakteryzują się one zwiększoną emisją CO₂, jest to jednak dwutlenek węgla niekopalnego.

Konferencja okazała się bardzo ciekawym uzupełnieniem części targowej a wartość merytoryczna większości prezentacji była bardzo wysoka. Zaprezentowane w drugim dniu opinie w zakresie paliw gazowych i odnawialnych wykazały, że osiągnięcie niskiej emisji szkodliwych składników spalin silników spalinowych jest możliwe na różne sposoby. Zwolennicy poszczególnych rozwiązań w UE ścierają się, czego przykładem są w.w. dyrektywy. Zapis „lub czasopisma” pochodzący z naszego ustawodawstwa wydaje się być tutaj dobrym porównaniem.