Nowe samochody LPG - teoretyczna alternatywa

fot. DaciaDacia to jedyna marka, która oferuje gazowe wersje wszystkich swoich modeli. Duster sprzedał się w 2017 r. w największej liczbie sztuk spośród wszystkich Dacii (prawie 1900), ale w ujęciu relatywnym wygrał Dokker Van - ponad 53% sprzedanych egzemplarzy miało instalacje LPG

Dużo, a jednak mało

Dacia, Skoda, Hyundai i Kia sprzedały w 2017 r. ok. 9700 samochodów z fabrycznymi bądź dedykowanymi instalacjami gazowymi. Nie dysponujemy danymi odnośnie wielkości sprzedaży Fiata, Forda i Opla (ten pierwszy udostępnia tylko informacje dotyczące Tipo w wersjach hatchback i kombi, jako że są to konwersje fabryczne), ale załóżmy całkiem optymistycznie, że te trzy marki wprowadziły na rynek drugie tyle aut i jeszcze zaokrąglijmy to do pełnej liczby, a wyjdzie nam 20 tys. To jest już jakaś wartość, ale kiedy wziąć pod uwagę, że łączna sprzedaż nowych samochodów ze wszystkimi rodzajami napędu osiągnęła wynik ponad 480 tys., entuzjazm momentalnie opada, bo okazuje się, że to tylko nieco powyżej 4% rynku. Skoro odsetek aut napędzanych LPG w polskim parku samochodowym sięga 15%, dlaczego w sektorze pojazdów nowych nie jest podobnie?

fot. SkodaPrzy 2400 egzemplarzach sprzedanych w 2017 r., Fabia była (według danych, którymi dysponujemy) królową sprzedaży nowych aut na LPG, co nie dziwi, skoro w kategorii nowych samochodów w ogóle przejęła palmę pierwszeństwa od większej Octavii

Gdzie przyczyna?

Sytuacja dziwi tym bardziej, że diesle pozostają w odwrocie – w sezonie 2017 zdecydowała się na nie jedynie ¼ nabywców nowych samochodów. Co zatem zniechęca – albo przynajmniej nie zachęca – kierowców do wybierania LPG zamiast odmian zasilanych samą benzyną? Niedostateczna oferta rynkowa? Inwazja silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa? Wysokie ceny systemów przygotowanych przez producentów i importerów samochodów? Słaba reklama i promocja takich rozwiązań przez dealerów? A może wszystko po trochu?

Wina ma wielu ojców

Faktycznie, trudno wskazywać jedną przyczynę, a w zamian trzeba mówić o kumulacji różnych czynników odpowiedzialnych za taki – niewesoły, bądź co bądź – stan rzeczy. Spójrzmy prawdzie w oczy: jest garstka producentów, którzy proponują klientom szeroką gamę modeli zasilanych od pierwszego kilometra autogazem, ale są i tacy, którzy mają w cennikach jeden-dwa modele, każdy z nich z jednym silnikiem, a bywa, że wszystkie z tym samym. No i oczywiście całkiem pokaźne grono marek, które LPG nie zaprzątają sobie w ogóle głowy.

fot. OpelCzy rynkowy nowicjusz namiesza na rynku? Modne nadwozie sprawia, że ma ku temu zadatki

Ci, którzy już te instalacje w swoich ofertach mają, zazwyczaj żądają za nie dość wygórowanych kwot – konwertując podobne auta we własnym zakresie, można by od ręki zaoszczędzić 1000 zł i więcej, co równa się przynajmniej 500 l gazowego paliwa. Piechotą nie chodzi, prawda? Oczywiście, konwersja w prywatnym warsztacie często jest możliwa dopiero po wygaśnięciu gwarancji na całe auto, a zdarzają się również promocje, dzięki którym system dedykowany czy fabryczny można mieć w cenie „warsztatowej”, ale jednak zazwyczaj ceny nie zachęcają. Może to wina speców od marketingu, którzy nie dość dobitnie pokazują, że nawet cena instalacji wyższa niż w warsztacie za rogiem pozostaje atrakcyjna na tle dieslowskiej odmiany tego samego modelu, która wymaga jeszcze wyższej dopłaty w stosunku do „benzynowca”?

Coraz powszechniejsze zastosowanie silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny również nie ułatwia życia LPG. Skoda nie przejmuje się zmianą z MPI na TSI i systematycznie zastępuje swoje gazowe modele z silnikami starszych typów na nowsze, Ford wprowadził systemy LPG (ciekły wtrysk bezpośredni) od razu do modeli z jednostkami EcoBoost, natomiast u innych widać raczej odwrót niż postęp – Opel, Hyundai czy Kia ograniczyły dostępność modeli na gaz po tym, jak silniki z pośrednim wtryskiem ustąpiły miejsca jednostkom zbudowanym zgodnie z prawidłami downsizingu, a więc m.in. z wtryskiwaczami umieszczonymi wprost w komorach spalania. Jest to jednak tylko pewna bezwładność wynikająca z konieczności opracowania rozwiązań odpowiednich do jednostek napędowych nowego rodzaju, wszak instalacje LPG do silników typu DI mają charakter dedykowany (każdy kod silnika wymaga własnej wersji oprogramowania z osobną mapą wtrysku).

fot. FiatTipo LPG nie zawojowało rynku. Jeszcze nie, ale dajmy mu czas

We flotach nadzieja

To, że obraz polskiego rynku nowych samochodów na LPG jest mizerny, ale nie żałosny, zawdzięczamy głównie firmom – wyczuleni na punkcie kosztów managerowie flot chętnie sięgają po autogaz jako rozwiązanie obniżające wydatki zarówno na paliwo, jak i na serwis. Ze względu na wysokie przebiegi osiągane przez auta firmowe, a więc krótszy czas zwrotu wydatku na system LPG, flotowcom łatwiej również pogodzić się z wyższymi kosztami konwersji. Wiedzą oni zresztą, że nie ma innego wyjścia – kupno benzynowców i czekanie, aż skończy im się gwarancja, nie jest rozwiązaniem, które na dłuższą metę ma finansowy sens. Sprzedaż nowych samochodów w Polsce w ogóle od lat poprawia się głównie dzięki sektorowi flotowemu, więc może nie powinno nas dziwić, że i w przypadku LPG jest podobnie.

Znikąd pomocy

Biorąc pod uwagę zerowe zaangażowanie władz we wsparcie rynku autogazu (brak dopłat do wymiany starych samochodów na nowe, zasilane LPG, ulg parkingowych czy ubezpieczeniowych), kondycja polskiego rynku nowych aut z napędem gazowym prawdopodobnie nie powinna nas dziwić. I nie dziwi, ale smuci wcale nie mniej, bo samochody wyjeżdżające wprost z salonów z instalacjami gazowymi doskonale poprawiają wizerunek całej branży autogazu w Polsce. Wizerunek ten – nie można powiedzieć – i tak znacznie się w ostatnich latach poprawił, ale to nie znaczy, że można spocząć na laurach. Polskie rządy, bez względu na polityczne barwy, zdają się natomiast nie robić dla LPG kompletnie nic poza spoczywaniem na laurach...