Prins Direct LiquiMax 2.0 - benzynie już dziękujemy

Silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny można konwertować na zasilanie gazowe na różne sposoby – poprzez montaż systemu podającego odparowany gaz za pośrednictwem dodatkowych wtryskiwaczy do kolektora dolotowego (w takim przypadku konieczne są regularne dotryski benzyny, pozwalające zapobiec przegrzaniu i awarii oryginalnych wtryskiwaczy benzynowych) lub właśnie z użyciem układu bezpośredniego wtrysku gazu w fazie ciekłej.

To drugie rozwiązanie ma wiele zalet, takich jak:

• minimalizacja zużycia benzyny (nie tylko nie ma dotrysków podczas pracy w trybie LPG, ale wręcz silnik może pracować na gazie zawsze, począwszy od momentu rozruchu),
• brak ingerencji w układ chłodzenia – instalacje VI generacji nie potrzebują reduktorów (gaz jest odparowywany samoistnie dopiero w komorze spalania),
• brak wtryskiwaczy LPG (używane są benzynowe),
• wykorzystywanie fabrycznych, benzynowych wysokociśnieniowych pomp paliwa,
• dodatkowe własne pompy LPG i benzyny,
• moduł powrotny LPG.

Prins Direct LiquiMax 2.0 ma wszystko, czego potrzeba.

fot. PrinsNie ma reduktora ani osobnych wtryskiwaczy gazowych, pojawiają się jednak inne komponenty typowe wyłącznie dla instalacji LPG

Jak każda instalacja gazowa, także Direct LiquiMax 2.0 stanowi układ typu master/slave, czyli jest podporządkowany sterownikowi benzynowemu i generowanym przezeń sygnałom sterującym pracą wtryskiwaczy. Rola sterownika gazowego (AFC-2) polega na przeliczaniu tych sygnałów w taki sposób, by dostosować czas otwarcia wtryskiwaczy oraz wydajność pompy wysokociśnieniowej do specyfiki innego paliwa (LPG). Płynne i sprawne przełączanie pomiędzy gazem a benzyną to zadanie dla pozostałych komponentów – instalacja marki Prins wyposażona jest w dodatkową pompę benzynową, podnoszącą ciśnienie w celu łatwiejszego powrotu z LPG na benzynę (w razie wyczerpania gazu ze zbiornika) oraz moduł FSU (Fuel Supply Unit), odpowiedzialny za odcinanie i otwieranie dopływu odpowiedniego paliwa do wysokociśnieniowej części całego układu paliwowego. Moduł FRU (Fuel Return Unit) pomaga w całej operacji, przede wszystkim jednak steruje powrotem nadmiaru gazu dopływającego do silnika z powrotem w kierunku zbiornika (podczas zasilania benzyną linia powrotna zostaje zamknięta). Obrazu dopełnia sterownik pompy wysokociśnieniowej, na podstawie sygnałów z centrali dostosowujący jej wydajność do chwilowego zapotrzebowania silnika na paliwo gazowe.

fot. PrinsOprogramowanie do każdego modelu i typu silnika opracowywane jest z wykorzystaniem nowoczesnej hamowni podwoziowej

Choć nazwa sugeruje coś innego, Direct LiquiMax 2.0 nie stanowi drugiej generacji prinsowskiego rozwiązania. Pod względem mechanicznym instalacja jest cały czas taka sama, zmienia się jedynie zawiadujące nią oprogramowanie (AFC 2.0). To oczywiście też ma wpływ na działanie poszczególnych komponentów systemu, ale od strony ich konstrukcji nic się nie zmieniło. Bo i po co wprowadzać zmiany tam, gdzie wszystko funkcjonuje jak należy?

Typowo dla instalacji ciekłego wtrysku bezpośredniego, Prins Direct LiquiMax 2.0 to rozwiązanie dedykowane. Znaczy to tyle, że nie można wziąć zestawu montażowego z półki i użyć go w dowolnym samochodzie wyposażonym w silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny tak, jak to się robi w przypadku systemów sekwencyjnego wtrysku gazu w fazie lotnej. Tutaj do każdego modelu silnika przeznaczony jest odpowiednio skompletowany i skonfigurowany zestaw, z oprogramowaniem dopasowanym do strategii i charakterystyki pracy konkretnej jednostki napędowej. Liczba silników, które można konwertować z użyciem holenderskiej instalacji, stale się jednak wydłuża.

Już dziś jednak dostępne są gotowe zestawy do kilkudziesięciu popularnych modeli samochodów z silnikami z wtryskiem bezpośrednim, m. in.:

• Audi A4 1,8 TFSI,
• Dacia Lodgy i Duster 1,2 TCe,
• Ford Focus 1,0 EcoBoost oraz Mondeo, Kuga i C-Max 1,6,
• Hyundai i30 i ix35 1,6 GDI oraz ix35 i i40 2,0 GDI,
• Kia cee'd, pro_cee'd, Sportage i Carens 1,6 GDI oraz Sorento 2,4 GDI,
• Mazda 3, CX-5 i 6 2,0 Skyactiv,
• Opel Insignia 2,0,
• Renault Captur, Megane i Grand Scenic 1,2 TCe,
• Seat Ibiza i Leon 1,4 TSI,
• Skoda Octavia 1,4 TSI i Superb 1,8 TSI,
• Volkswagen Polo 1,2 TSI i Golf 1,4 TSI
• Volvo V60 1,6 oraz V60 i XC60 2,0
• Subaru Forester 2,0.

Wkrótce też pojawią się instalacje do:

• Mercedesa C180,
• Opla Astry 1,6,
• Nissana Qashqai 1,2.

Jak na warunki i potrzeby polskiego rynku, to wystarczająca oferta, a przecież nie ostateczna (rocznie przybywa po ok. 40 pozycji, adekwatnie do pojawiających się nowych modeli samochodów).

fot. PrinsTego przełącznika nie trzeba chować przed wzrokiem przechodniów ani własnych pasażerów

W naszym kraju Direct LiquiMax jest dostępny od niedawna, a więc liczba aut, do których będzie on najczęściej montowany, zostanie ustalona dopiero po jakimś czasie, gdy spłyną dane z rynku. Polski przedstawiciel producenta systemu, firma Prins Polska, adresuje ten innowacyjny produkt przede wszystkim do importerów samochodów (serwisowe montaże dedykowane w nowych autach) oraz zarządców flot firmowych, które najszybciej i w największym stopniu mogą odczuć zalety stosowania instalacji gazowej obywającej się bez benzyny.

Systemy tego typu to przyszłość samochodowych instalacji gazowych, a w każdym razie jeden z możliwych scenariuszy. Przełomowość zastosowanych rozwiązań i maksymalizacja możliwych do osiągnięcia oszczędności predestynuje układy VI generacji do odegrania wiodącej roli w procesie konwersji nowych modeli samochodów i obalenia stereotypu o LPG jako paliwie nadającym się tylko do aut używanych, jednak nie stanie się to możliwe, jeżeli Direct LiquiMax 2.0 i podobne mu produkty nie potanieją do akceptowalnych poziomów. Przystępność to klucz do sukcesu, ale można spać spokojnie – tak powszechne dziś „sekwencje” też swego czasu wydawały się poza zasięgiem przeciętnego kierowcy, a dziś, mając popularny model samochodu i 3000 zł do dyspozycji, można już wybrzydzać. Upowszechnienie bezpośredniego wtrysku gazu w fazie ciekłej wydaje się więc tylko kwestią czasu.