Samochód na LPG do 10 tys. zł: vany

Kupić mały samochód za 10 tys. zł to nie sztuka. Z kompaktem za takie pieniądze też nie ma większego problemu. Ale van? Przecież to już niezły kawał auta! Prawda, ale jeżeli porzucimy marzenia o dużych pojazdach wielkopojemnych, jak je niegdyś nazywano, takich pokroju Chryslera Grand Voyagera czy Volkswagena Sharana, a w zamian skupimy się na modelach wymiarami pasujących do segmentu C, wybór okaże się całkiem szeroki. Dziś oprócz podstawowych pięciu typów proponujemy Wam dodatkową opcję typu „tego nie brałeś pod uwagę”. Zaczynamy!

fot. Renault Kompaktowy van nie musi być banalny, a przy tym projektantom Renault udało się uniknąć krzykliwości charakterystycznej dla Megane II

Renault Scenic

Pisanie o Sceniku to trochę wyważanie otwartych drzwi, kiedy już wcześniej pisaliśmy o Clio i Megane. Wiadomo, że różne modele aut tej samej marki dzielą te same silniki (przynajmniej niektóre) i prekursor klasy kompaktowych vanów spod znaku Renault nie stanowi tu wyjątku. W przypadku Scenica odpada jednak jednostka 1,2 16V (oferowano ją jednak w Kangoo), a do wyboru pozostają modele 1,6-, 1,8- i 2-litrowe. Mając do dyspozycji 10 tys. zł, ma się wybór między ostatnimi egzemplarzami pierwszej generacji (po faceliftingu), z roczników 2001-2003, a wczesnymi (2004-2005) przedstawicielami generacji drugiej, opartymi już na technice opisywanego przez nas Megane II. Przy pewnym szczęściu może uda się upolować 7-miejscowego Grand Scenika.

Jeżeli ktoś lubi samochody nietypowe, może rozważyć Scenika RX4, który do uniwersalności vana dodaje zwiększony prześwit, napęd na cztery koła (za przekazywanie momentu obrotowego na tylną oś odpowiada wielopłytkowe sprzęgło wiskotyczne) i bojowy wygląd zapewniony przez wysokoprofilowe opony, masywne zderzaki, osłony dolnych części nadwozia i koło zapasowe na przekonstruowanej tylnej klapie (część dolna z kołem otwiera się na bok, szyba do góry). Nie namawiamy, bo rzadkie samochody mają to do siebie, że prędzej niż inne zaczynają cierpieć na niedostatki części zapasowych, poza tym RX4 nie ma wnęki koła pod bagażnikiem. Jej miejsce zajął tylny mechanizm różnicowy, więc jedyna opcja montażu zbiornika LPG to cylinder za tylną kanapą.

W Scenikach przeważają silniki 1,6 i 2,0 (obydwa 16V - w modelach drugiej generacji jednostki ośmiozaworowe już się nie zdarzają), 1,8 to rzadkość. Ważne, by zamontować emulator wskazania poziomu benzyny, bez którego wskazówka będzie spadać nawet podczas jazdy na LPG. Poza tym samochód jest całkowicie bezproblemowy - zazwyczaj w zupełności wystarcza sterownik Blue Box, który wypiera stosowany wcześniej model Compact. Łączymy go z reduktorami Tomasetto i różnymi listwami wtryskowymi - REG, Hana lub Hercules.

Ernest Stalmach, AUTO EURO SERWIS

fot. Opel Zafira to porządny samochód, ale trudno znaleźć egzemplarz ze "zbożnym" przebiegiem

Opel Zafira

Z Zafirą jak ze Scenikiem – skoro pisaliśmy o jego mniejszych pobratymcach (Corsie i Astrze), to nad kwestią dostępnych silników nie ma co się dłużej rozwodzić – właściwie wiadomo, że każda jednostka napędzana benzyną z wykorzystaniem wielopunktowego wtrysku pośredniego podoła zadaniu i bez mrugnięcia okiem podda się konwersji na zasilanie LPG.

Wybór jest jednak większy niż w przypadku Renault – gama zaczyna się od wersji 1,6 i sięga odmiany 2,2-litrowej. Po drodze są jeszcze silniki 1,8 i turbodoładowany dwulitrowiec, montowany w jednym z bardziej kuriozalnych pojazdów w dziejach motoryzacji – Zafirze OPC. No bo powiedzmy sobie szczerze: po diabła komu sportowy van? W ogłoszeniach dominują auta z silnikami 1,6 i 1,8.

Bez względu na to, co pod maską, rodzinny Opel bije większość konkurentów z tego zestawienia w kwestii praktycznej – każda Zafira ma standardowo siedem foteli, przy czym dwa ostatnie chowają się w podłodze bagażnika i nie zajmują przestrzeni wtedy, kiedy akurat nie są potrzebne. Co ważne, nie przeszkadza to w montażu toroidalnego zbiornika LPG. Trzeba się nastawić, że za 10 tys. zł kupi się tylko egzemplarz pierwszej generacji. Wytwarzano ją w latach 1999-2005, ale najczęściej oferowane są sztuki ze środka produkcji (2000-2002). Bywają Zafiry z fabrycznymi instalacjami CNG, ale jeżeli nie mieszka się w mieście z przynajmniej jedną stacją, raczej odradzamy. Można natomiast rozważyć mniejszą Merivę – pięciomiejscową i ciaśniejszą, ale nowszą za te same pieniądze.

Większość Zafir, które do nas trafiają, ma silniki 1,8. Zdarzają się też wersje OPC, z dwulitrowymi jednostkami turbo, czasem dodatkowo stuningowanymi (mieliśmy do czynienia z egzemplarzem 280-konnym), natomiast silniki 2,2-litrowe to rzadkość. W przypadku motoru 1,8 warto zwrócić uwagę na kompensację luzu zaworowego - były dwie odmiany, z różnymi głowicami i jedne mają hydraulikę, a inne nie. Jeżeli się tego pilnuje, silniki są praktycznie nie do zdarcia.

W odmianach 2,0 turbo stosujemy sterowniki Zenit Pro OBD z listwami Hana, natomiast do wersji 1,8 w zupełności wystarcza Blue Box i wtryskiwacze Hercules. Blue Box ma docenianą przez klientów funkcję regulacji jasności podświetlenia przełącznika, dzięki czemu można zamontować go wysoko na desce rozdzielczej bez ryzyka rażenia w oczy nocą.

Dodatkowe fotele wpuszczane w podłogę wydłużają proces konwersji, bo trzeba "dokopać się" do wnęki pod bagażnikiem, ale poza tym auto jest zupełnie bezproblemowe.

Ernest Stalmach, AUTO EURO SERWIS

fot. Citroën Wbrew przydomkowi Picasso, samochód nie wygląda zbyt awangardowo, czym zyskał sobie przychylność licznej rzeszy nabywców

Citroën Xsara Picasso

„Cytryny” jeszcze w naszych artykułach z tej serii nie było, ale van na bazie kompaktowej Xsary punktuje wysoko na listach najpopularniejszych modeli swojej kategorii, więc nie mogło go tutaj zabraknąć. Tym bardziej, że produkowane przez koncern PSA silniki z wielopunktowym pośrednim wtryskiem benzyny witają LPG z otwartymi ramionami. Do wyboru są jednostki 1,6, 1,8 (te przewijają się w ofertach sprzedaży najczęściej) i dwulitrowe o mocy 135 KM, jedyne łączone z automatycznymi skrzyniami biegów.

Przy założonym przez nas budżecie można kupić Picasso z roczników 2003-4 (połowa produkcji), a więc trafiają się już egzemplarze po dyskretnym faceliftingu przeprowadzonym właśnie w roku 2004. Citroënowi nie można odmówić własnego stylu, ale trzeba lubić francuskie auta – elektroniczny wyświetlacz na środku pełnej okrągłości deski rozdzielczej zamiast klasycznych zegarów za kierownicą nie każdemu się podoba. Nie sposób nie docenić jednak mocno przeszklonego, przestronnego wnętrza, uzyskanemu dzięki wyjątkowo jednobryłowemu (nawet jak na vana) nadwoziu.

Silniki 1,6 16V i 1,8 16V mają bardzo podobną konstrukcję i nie nastręczają najmniejszych problemów podczas konwersji na napęd LPG. Wersje dwulitrowe to rzadkość, ale też nie ma żadnych przeciwwskazań. Tak naprawdę można wziąć dowolną Xsarę Picasso z benzynowym silnikiem prosto z ulicy, zamontować instalację gazową i wiadomo, że to będzie działać.

Z mojego doświadczenia wynika, że zestaw Blue Box plus listwa Valtek lub OMVL to wszystko, czego to auto potrzebuje. Valtek nie należy może do najtrwalszych, ale jest w pełni rozbieralny, więc łatwo go wyczyścić i zregenerować.

Jedyny mankament wynika ze specyfiki samochodów francuskich - koło zapasowe znajduje się w koszu pod podwoziem, a więc zbiornik jest bardziej narażony na korozję niż zamontowany we wnęce pod bagażnikiem.

Maciej Adamus, ABM

fot. Ford Podobieństwo wczesnych C-Maxów do Focusa jest uderzające - dopiero później auto "usamodzielniło się" stylistycznie

Ford C-Max

C-Max zaczął rynkowy żywot podobnie jak Scenic – jako bardziej praktyczna i uniwersalna odmiana Focusa (początkowo sprzedawano go jako Focusa C-Max, podobnie jak Renault oferowało Megane Scenic), dopiero potem stał się samodzielnym modelem, stylistycznie nieco oddalonym od kompaktowego protoplasty. To oczywiście nie przeszkadza vanowi korzystać z tych samych silników, co czyni konwersję na napęd gazowy dużo prostszą. O ile bowiem C-Maxów nie jeździ po naszych drogach bardzo wiele, montażyści są świetnie obeznani z konwencjonalnymi Focusami, a więc konwersja odmiany z wyższym nadwoziem to żaden kłopot.

Ofert sprzedaży tego modelu jest jak na lekarstwo – w popularnym serwisie aukcyjno-ogłoszeniowym o nazwie zaczynającej się na A znaleźliśmy... dwie ciekawe propozycje. Wersji sprowadzonych z Wielkiej Brytanii, z kierownicami po prawej stronie, nie liczymy i nie bierzemy pod uwagę. Jeżeli już trafiają się C-Maxy, to zazwyczaj z początku produkcji (2003-4) i z silnikami 1,6 i 1,8. Montowano też w nich jednostki dwulitrowe, ale jeżeli komuś nie zależy wyjątkowo na mocy dochodzącej do 150 KM (dokładnie 147), łatwiej dostępna odmiana 1,8 to idealny kompromis między osiągami a spalaniem.

To nieprawda, że silniki Forda źle znoszą LPG - mam klienta, który przejechał Focusem 1,6 800 tys. km na gazie od 2001 r. i nigdy nie pojawiły się problemy z układem zaworowym. Oczywiście, trzeba pilnować interwałów wymian oleju i filtrów, ale w każdym samochodzie trzeba, więc Ford to żaden wyjątek.

Zazwyczaj C-Maxy przyjeżdżające do nas mają silniki 1,6 lub 1,8, ale dwulitrowe też się zdarzają. Do tych większych polecamy sterowniki Blue Box albo Zenit z listwą Hercules, do mniejszych jednostek wystarcza Compact albo Blue Box i prosta listwa Valtek. Lubryfikacja nie jest konieczna - polecamy ją tylko do aut produkcji japońskiej i koreańskiej.

Maciej Adamus, ABM

fot. Mazda Kolejne generacje tego modelu nosiły oznaczenie 5, ale ostatnio Mazda postanowiła zakończyć produkcję bez następcy, w zamian rozwijając gamę SUV-ów

Mazda Premacy

Mazda miała swego czasu opinię auta trudnego pod kątem adaptacji na napęd LPG, ponieważ specyficzna strategia wtrysku paliwa powodowała poszarpywanie podczas jazdy na gazie i kwestia ta dotyczy również modelu Premacy. Mimo że samochód został opracowany w czasach, kiedy Mazda należała do Forda, silniki tego kompaktowego vana to własne konstrukcje japońskich inżynierów, które powyżej progu 2500 obr/min przechodzą w tryb półsekwencyjny, co wymaga odpowiedniego zaprogramowania sterownika instalacji LPG. Dzisiejsze systemy radzą sobie z tą kwestią bardzo dobrze, niwelując niedogodności znane użytkownikom starszych modeli (np. MPV), zasilanych instalacjami podciśnieniowymi.

Pomijając powyższą przypadłość, Premacy znosi konwersję bez zająknięcia, a od strony użytkowej jest godna uwagi ze względu na siedmiomiejscowe wnętrze. Za 10 tys. zł można kupić egzemplarze z końca produkcji (2003-4), po delikatnym faceliftingu i zazwyczaj z silnikami 1,8 (o mocy 100 lub 114 KM), choć zdarzają się też mocniejsze o pojemności 2 l (130 KM). Każdemu według potrzeb i oferty rynkowej. Co ważne, Mazda jest trudna do pobicia pod względem jakości wykonania i trwałości. Dotyczy to zarówno silnika, jak i całego samochodu.

Powyżej 2500 obr/min silniki Mazdy Premacy przechodzą w tryb pracy na zubożonej mieszance, co ma związek z ekologią. Większość sterowników systemów IV generacji ma dzisiaj specjalną zakładkę "zubożenie Mazda", która zawiera mapę wtrysku dobraną specjalnie pod kątem adaptacji silników w autach tej marki.

Różne sterowniki różnie sobie z tym radzą w praktyce, ale Blue Box radzi sobie świetnie, zwłaszcza w połączeniu z precyzyjnym strojeniem i wydajnymi wtryskiwaczami LPG, takimi jak Hercules albo Hana. Zalecamy też lubryfikację i jednoelektrodowe świece zapłonowe o odstępie między katodą i anodą zmniejszonym do 0,6 mm.

Specyfika Mazdy Premacy polega też na tym, że nie da się tam zastosować większego zbiornika toroidalnego niż 34-litrowy, w praktyce mieszczący 28 l gazu. To dlatego, że auto ma dojazdowe koło zapasowe, a więc wnęka jest płytka i bez podnoszenia podłogi bagażnika nic większego się nie mieści. To nie jest wielka wada, bo Premacy jest ekonomiczne i jedno tankowanie wystarcza i tak na 260-280 km, ale niektórzy lubią mieć pojemniejsze zbiorniki.

Adam Jaworski, A-Trans

fot. Chevrolet Uroda - a raczej jej brak - to największa pojedyncza wada Tacumy/Rezzo. Rzecz w tym, że wiele osób zniechęca ona do poznania zalet

Daewoo Tacuma/Chevrolet Rezzo

Zgodnie z obietnicą, na koniec dodajemy szóstą opcję jako alternatywę dla pięciu powyższych propozycji. Tacuma/Rezzo to relatywnie mało popularny model na rynku wtórnym (wygląd Lanosa użądlonego przez osę na pewno autu nie pomaga), ale godny rozważenia z kilku powodów.

Po pierwsze, mechanicznie opiera się na pierwszej generacji Daewoo Nubiry, a więc części jest w bród. Po drugie, benzynowe silniki 1,6 i 2,0 to tak naprawdę konstrukcje Opla – są proste, trwałe, a o LPG wręcz same się proszą (w Korei wersje dwulitrowe konwertowano fabrycznie). Wprawdzie wersja dwulitrowa ma pokaźny apetyt (w mieście wsysa 14-15 l gazu na 100 km), ale przy obecnych relacjach cen paliw nie ma to decydującego znaczenia.

Po drugie, Tacuma powstawała jako auto w założeniu siedmiomiejscowe. Z opcji tej zrezygnowano na etapie projektowania, ale pierwotna długość pozostała bez zmian, dzięki czemu na tylnej kanapie siedzi się iście po królewsku. Bagażnik może nie oszałamia na tle kufrów modeli prezentowanych powyżej, ale wystarcza. Auto jest również bardzo solidnie poskładane i dobrze zabezpieczone przed korozją, a za 10 tys. zł można kupić dobrze wyposażony egzemplarz z roczników 2005-6, czyli najmłodszy w tym towarzystwie. Rezzo montowano też w Polsce.

Okazuje się, że kupno vana za 10 tys. zł to nie tak wielkie wyzwanie, jak mogło się wydawać. Na tym jednak kończymy próby znalezienia samochodu za takie pieniądze i za tydzień wskakujemy w wyższy pułap cenowy. Niektóre modele będą się powtarzać, ale pojawią się ich nowsze generacje, być może częściowo z innymi silnikami. Ale, jak mawiał klasyk, nie uprzedzajmy faktów i nie ubiegajmy zdarzeń...