Chrysler M-body LPG - powrót do przeszłości

fot. ChryslerDodge Diplomat - klasyczny amerykański sedan

W amerykańskich koncernach motoryzacyjnych długo panowała polityka, wedle której opracowywano jeden typ płyty podłogowej i jeden zasadniczy kształt nadwozia, a potem kopiowano to na potęgę pod wszystkimi dostępnymi markami, zmieniając logo na masce, detale wystroju nadwozia i poziom wyposażenia. To samo auto mogło więc być popularnym modelem ze średniej półki cenowej, jak i wytworną limuzyną z nadmiarem chromu i winylowym dachem. Nie inaczej było z Chryslerami, Dodge'ami i Plymouthami z rodziny M-body, które – jako Dodge Diplomat, Plymouth Gran Fury i Plymouth Caravelle (ten ostatni wyłącznie w Kanadzie) – były oferowane z fabrycznymi instalacjami LPG. W programie nie uczestniczyła marka Chrysler ze swoimi modelami LeBaron, New Yorker i Fifth Avenue.

Systemy zasilania autogazem nie były dziełem zewnętrznych firm (zarówno w zakresie projektu, jak i montażu), lecz własnych inżynierów Chryslera. Producent udzielał więc pełnej gwarancji na wszystkie komponenty instalacji, a części zamienne były dostępne w oficjalnych serwisach przy salonach sprzedaży aut koncernu. Przeprowadzono dokładne testy zderzeniowe (również z wykorzystaniem komputerowych programów analitycznych, które pomogły wyznaczyć optymalny sposób poprowadzenia przewodów gazowych pod podwoziem) oraz w warunkach niskich temperatur (z użyciem komór klimatycznych oraz podczas jazd w północnej Kanadzie). Nic dziwnego, że modele z serii M-body szybko stały się najpopularniejszymi samochodami zasilanymi LPG na rynku kanadyjskim.

fot. ChryslerPlymouth Gran Fury - bardziej przystępny bliźniak odpowiedników Dodge'a i Chryslera

Linia M-body była w USA i Kanadzie popularna wśród flot, przede wszystkim policyjnych i taksówkowych (co jeszcze widać w starych amerykańskich filmach), a więc z myślą o tego typu odbiorcach powstały specjalne warianty wersji gazowych. Jedynym dostępnym silnikiem była jednostka V8 o pojemności 318 cali sześciennych (5,2 l), którą specjalnie przygotowano do adaptacji poprzez montaż wytrzymalszych zaworów i gniazd zaworowych, wykonanych z wysokogatunkowej stali (chromowej, niklowej lub typu Nimonic, czyli stop o wysokiej zawartości niklu i chromu z dodatkiem tytanu i aluminium). Nowe rozwiązania przetestowano na dystansie 4 mln km, a w roku modelowym 1986 dodano nowe głowice, dzięki czemu moc wzrosła do 150 KM, a moment obrotowy do 353 Nm.

Sterownik silnika został specjalnie zaprogramowany na podstawie doświadczeń zebranych podczas testów. Charakterystyka zapłonu różniła się w zależności od temperatury zewnętrznej i temperatury pracującego silnika, aby spalanie przebiegało zawsze w optymalnych warunkach. Inżynierowie wyeliminowali także podgrzewacze powietrza dolotowego, by zwiększyć gęstość mieszanki i w ten sposób wygenerować wyższy moment obrotowy. Dzięki dodatkowym połączeniom w układzie chłodzenia powstał także osobny obieg wodny na potrzeby reduktora (Impco model E, o wysokiej wydajności dla zapewnienia odpowiedniej mocy w każdych warunkach). Zaopatrywanie silnika w gaz odbywało się za pośrednictwem gaźnika marki Impco, bazującego zresztą na konstrukcji benzynowego pierwowzoru i specjalnie skalibrowanego na potrzeby charakterystyki LPG. Skład mieszanki był na bieżąco monitorowany, co zapobiegało pracy silnika „na ubogo”.

fot. ChryslerPoglądowa ilustracja instalacji gazowej w samochodzie z linii M-body Chryslera

Interesująco rozwiązano kwestię zbiornika, a właściwie zbiorników autogazu. Zamiast wewnątrz bagażnika, umieszczono je pod przekonstruowaną podłogą „kufra”, a koło zapasowe przeniesiono w inne miejsce. Co ciekawe, auta nie miały w ogóle zbiorników benzynowych, jednak montaż w ich miejsce butli LPG wymusił usunięcie tylnych stabilizatorów. Biorąc pod uwagę, że tylne zawieszenie (swoją drogą wzmocnione dla uporania się z wyższą masą generowaną przez zbiorniki gazu) opierało się na półeliptycznych resorach piórowych (po raz ostatni w historii amerykańskiej motoryzacji takie rozwiązanie pojawiło się w modelu osobowym właśnie w samochodach z serii M-body), brak stabilizatora niewiele jednak zmieniał – auta z pewnością i tak prowadziły się jak łóżka wodne na kołach. Jak twierdził Chrysler, dwa zbiorniki (o łącznej pojemności 79 l) dawały Diplomatom, Gran Fury i Caravelle'om zasięg porównywalny z tym na benzynie. Wiele uwagi poświęcono bezpieczeństwu – zbiorniki były pokryte ochronną warstwą aluminium, spojonego ze stalowym płaszczem mechanicznie i chemicznie, przewody gazowe miały zaś podwójne ścianki stalowe i otulinę ołowianą, a miejscami także zbrojenie druciane. Wlew paliwa zabezpieczony był zamykaną klapką.

Amerykańska motoryzacja nie słynęła nigdy z zaawansowanych technologicznie rozwiązań, opierając się bardziej na tym, co sprawdzone. Gazowe wersje modeli z linii M-body Chryslera wydają się jednak wyjątkowo przemyślane i dopracowane. Widać, że wiele uwagi poświęcono detalom, by instalacje LPG uczynić niezawodnymi i funkcjonalnymi. Użytkownicy zresztą bardzo je sobie chwalili i zauważali, że silniki napędzane autogazem odznaczały się wyższą trwałością (proces spalania propanu-butanu jest wydajniejszy, więc we wnętrzu jednostki napędowej pozostaje mniej zanieczyszczeń). Szkoda, że program nie był kontynuowany po 1989 r., kiedy zakończono produkcję aut z serii M-body i dziś amerykańscy producenci, zamiast kontynuować dokonania poprzednich pokoleń swoich inżynierów i czerpać z ich doświadczeń, muszą przygodę z LPG zaczynać praktycznie zupełnie od nowa.