EcoMotors opoc - stara pieczeń w nowym sosie

EcoMotorsilustracja pokazująca budowę i działanie silnika opoc

Tyle właśnie pieniędzy wyłożyli dwaj hojni inwestorzy, dzięki którym przedsięwzięcie złapie wiatr w żagle i będzie mogło przejść do „fazy B” swojego rozwoju. Jednym z nich jest kalifornijski biznesmen Vinod Khosla (właściciel 47% akcji EcoMotors), drugi to niejaki Bill Gates. Nazwisko jakby gdzieś dzwoni i coś się kołacze w zakamarkach pamięci, prawda? Pokaźna kwota pozwoli dokończyć prace nad jednostką oraz przeprowadzić testy gotowego modelu. Świetnie, ale co to w ogóle jest i jak działa? Spieszymy wyjaśnić.

Silnik opoc (opposed-piston, opposed-cylinder, czyli o cylindrach i tłokach przeciwsobnych) to najoględniej mówiąc dwusuwowy, dwucylindrowy bokser o modułowej konstrukcji, co pozwala na tworzenie większych zestawów poprzez zwielokrotnienie (kolejne moduły łączy się ze sobą za pomocą elektrycznie sterowanych sprzęgieł). Największa innowacja polega na tym, że każdy cylinder ma po dwa korbowody połączone z wałem korbowym (krótszy i dłuższy), ponieważ w każdym pracują dwa tłoki (!) poruszające się w przeciwnych kierunkach (!!!). Pozwala to wyeliminować głowice oraz rozrząd, co z kolei ma skutkować redukcją masy w stosunku do odpowiedników o porównywalnych parametrach o 50%, przy zmniejszonym również o połowę apetycie na paliwo (dzięki wyższej sprawności) oraz wyraźnie niższej emisji szkodliwych gazów spalinowych. Za piękne, by mogło być prawdziwe? A jednak!

Pomimo zmniejszenia liczby części o połowę w stosunku do konwencjonalnej jednostki (a może właśnie dzięki niemu?), opoc wytwarza moc 1,1 KM z każdego funta (ok. 0,45 kg) masy, co daje rewelacyjny stosunek 2,4 KM/kg. Jednocześnie, dla obniżenia kosztów opracowania i wytwarzania, zastosowano głównie tradycyjne części, materiały i technologie produkcji - zmieniła się właściwie tylko koncepcja działania. Jednostkę zaprojektowano w taki sposób, że występujące w niej podczas działania siły równoważą się, zapewniając niski poziom hałasu oraz kulturę pracy jak w czterosuwowym silniku o czterech cylindrach. A że jest to dwutakt, ma z natury wysoki tzw. pojemnościowy wskaźnik mocy, tzn. uzyskuje wysoką moc z relatywnie niskiej pojemności skokowej. Trochę jak wysokoobrotowe silniki w samochodach japońskich (np. Hondach), które jednak są skomplikowane technicznie i bardzo mocno „wyżyłowane” za pomocą turbodoładowania czy zmiennych faz rozrządu, co niekoniecznie służy trwałości. Opoc natomiast został maksymalnie uproszczony (może z wyjątkiem przeciwbieżnych tłoków...), co po części wynika wprost z faktu, że jest dwusuwem (trzycylindrowy silnik w Wartburgu miał np. tylko 7 ruchomych części - tłoki, korbowody i wał korbowy).

Firma EcoMotors twierdzi, że w porównaniu z konwencjonalnymi źródłami napędu jej wynalazek jest o 30% lżejszy, o połowę oszczędniejszy i aż o ¾ mniejszy! Pod względem osiągów bije przy tym na głowę najnowocześniejsze czterosuwy stworzone według współczesnych prawideł downsizingu, a więc „uturbione” i wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa. Ważący 133 kg eksperymentalny silnik EM100, o średnicy cylindra równej 100 mm, wytwarza 325 KM przy 3500 obr/min, 900 (!) Nm przy 2100 obr/min i mierzy tylko 57 x 103 x 46 cm. Twórcy opoca podkreślają, że ich dzieło nie wybrzydza pod względem rodzaju użytego paliwa oraz jest bardzo uniwersalne i elastyczne w kwestii możliwego zastosowania. Czyżby silnik elektryczny musiał jeszcze dłużej czekać za kulisami na swój moment wkroczenia na scenę? Fani warkotu zamiast szumu spod maski z pewnością nie mieliby nic przeciwko.