Hyundai i30 ecoLPG - wybitnie przeciętny

fot. gazeo.plHyundai wypracował własny styl, dzięki któremu jego samochody nie giną już w tłumie

Po pierwsze wyjaśnijmy, dlaczego ponownie testujemy pozornie ten sam samochód, wszak Hyundai i30 z instalacją gazową już raz u nas gościł. To prawda, ale że my skupiamy się na systemie LPG, a nie na samochodzie jako takim, warto było skorzystać z nadarzającej się sposobności i wziąć „w obroty” kolejny egzemplarz popularnej „i-trzydziestki”. Dlaczego? Przede wszystkim dlatego, że ma inną instalację zamontowaną w innym silniku. Ale również dlatego, że przedtem jeździliśmy wersją CW, czyli kombi, a teraz w ręce wpadł nam klasyczny hatchback. Z perspektywy układu zasilania gazem typ nadwozia teoretycznie nie robi żadnej różnicy, ale użytkownicy aut na gaz wiedzą, że jakąś jednak robi, bo z tyłu jest bagażnik, a w nim lub pod nim zbiornik tańszego paliwa. Ale do tego wrócimy później.

fot. gazeo.plTrzej muszkieterowie, czyli reduktor z filtrem fazy ciekłej, filtr fazy gazowej i listwa wtryskiwaczy

Póki co rzućmy okiem pod maskę. Tam, zamiast znanego nam z „objeżdżanego” wcześniej egzemplarza silnika 1,6 połączonego z instalacją TECH marki LPGTECH, znajdujemy jednostkę o mocy 100 KM i zasilający ją gazem system Sequent 24 marki BRC. Montaż schludny, dostęp do poszczególnych elementów dobry, zwłaszcza że złącze diagnostyczne sterownika (schowanego za akumulatorem) wyprowadzono w wygodne miejsce – w pobliże prawego dolnego narożnika komory silnika (z perspektywy stojącego przed uniesioną maską). Jeżeli deklarowana przez producenta moc wydaje się komuś zbyt niska, mamy dobrą wiadomość – na LPG silnik osiąga prawie 104 KM! Magia? Nie, w cuda nie wierzymy. Po prostu na benzynie gratisowa nadwyżka jest jeszcze większa i sięga niemal 9 KM. Pomimo utraty 5 koni po zmianie paliwa z drogiego na tanie mamy więc i tak do dyspozycji lepsze osiągi, niż obiecuje Hyundai. I kiedy tak na to spojrzeć, trudno mieć silnikowi za złe, że traci owe 5 KM (oraz 4 Nm momentu obrotowego – ze 128 do 124 Nm). Ważne jest i to, że w żadnym zakresie prędkości obrotowych silnik nie „podpiera” się dotryskami benzyny – kiedy już przełączy się na gaz (a to następuje dość szybko po porannym rozruchu), trwa niezachwianie przy tańszym paliwie.

fot. gazeo.plProducent obiecuje 100 KM na benzynie, a na gazie dostajesz 104!

W czasie jazdy zmierzone na hamowni parametry sprawiają, że i30 nie jest królem sprintu i żeby po starcie „zbierał” się z jako taką werwą, trzeba przeganiać wskazówkę obrotomierza po skali. To z kolei przekłada się na podwyższone zużycie paliwa i o ile dzięki zamianie LPG na benzynę łatwiej to zaakceptować, można i warto oswoić demona prędkości, by dzięki spokojnej jeździe oszczędzać jeszcze więcej. Co ciekawe, system podpowiadający moment zmiany biegu na wyższy, w odróżnieniu od podobnych rozwiązań w wielu innych samochodach, nie przeszkadza tutaj, lecz pomaga. Dynamika idzie w las, kiedy stosujemy się do jego sugestii, ale nie słychać, żeby silnik się przy tym męczył i spalaniem stukowym błagał o litość, więc jeśli ktoś jest fanem toczenia zażartych bojów o każdą kroplę paliwa, może śmiało korzystać. Jak to się przekłada na wskazania komputera pokładowego dotyczące zapotrzebowania na życiodajny płyn?

fot. gazeo.plZa zasięg odpowiada głównie zbiornik, ale też styl jazdy kierowcy

Jadąc bardzo wstrzemięźliwie drogami podmiejskimi można utrzymać spalanie na poziomie nawet 6 l/100 km. Ponieważ nie każdemu dostaje cierpliwości, by uprawiać jazdę w takim stylu, realnie trzeba się liczyć z apetytem o litr/100 km większym. Na autostradzie można liczyć na 7,3-7,5 l/100 km, w mieście trzeba się pogodzić z wynikami rzędu 8,5, a nawet 9 l/100 km (kłania się brak systemu start/stop). Do tych wartości należy doliczyć ok. litr-półtora/100 km i mamy pojęcie o tym, ile LPG potrzebuje Hyundai i30 (komputer pokładowy nie podaje zużycia gazu). W warunkach autostradowo-miejskich (przy czym jazda autostradą odbywała się na granicy prędkości dozwolonych przez kodeks drogowy, a w mieście dużo staliśmy w korkach) 37,6-litrowy (użytkowo, nie geometrycznie) zbiornik (torus marki Stako, zamontowany oczywiście we wnęce koła zapasowego) wystarczył na dokładnie 333,5 km, co daje blisko 11,3 l/100 km. Przy mniejszym zagęszczeniu ruchu i rozsądniejszych prędkościach można jeździć ekonomiczniej, choć wielu kierowców na pewno uzna, że przy cenie gazu na poziomie niespełna 45% ceny benzyny (2,41 kontra 5,38 zł/l w połowie czerwca 2014 r.) walka o każdą kroplę nie ma sensu.