Volkswagen Caddy BiFuel - pracuś z klasą

fot. gazeo.plZwarta sylwetka wyraża filozofię formy podporządkowanej funkcji, jednak w tej klasie nikt nie liczy na stylistyczną finezję

Caddy to samochód znający swoją wartość. Choć historycznie wywodzi się z pickupa i małego furgonu na bazie najpierw Golfa pierwszej generacji, a potem Polo i Skody Felicii (był krewniakiem Seata Inca i Skody Pickup), dziś konkuruje z Renault Kangoo, Fordem Transitem Connect oraz parami bliźniaków: Peugeot Partner/Citroën Berlingo i Fiat Doblo/Opel Combo. Przy cenach startujących z poziomu ponad 53 tys. zł za 85-konną wersję 1,2 TSI Startline nie jest tani, ale dzięki ilości przestrzeni wewnątrz i solidnej jakości wykonania dysponuje mocnymi argumentami, by deklasować konkurentów. Wyposażenie go w mocniejszy silnik, system zasilania LPG oraz dodatki podnoszące funkcjonalność, komfort i bezpieczeństwo winduje cenę o 100%. Czy warto, by na liście opcji znajdowała się fabryczna instalacja gazowa? Naturalnie, choć pod pewnymi warunkami.

Zacznijmy od prostego porównania wersji silnikowych na bazie cennika (poziom wyposażenia Startline). Odmiana BiFuel ma pod maską legendarny (lub przestarzały – kwestia punktu widzenia) silnik 1,6 MPI o mocy 102 KM, konstrukcyjnie pamiętający czasy tuż po ostatnim zlodowaceniu. Gdyby patrzeć na moc, jego nowocześniejszym odpowiednikiem po stronie wyłącznie benzynowej jest mocniejsza spośród jednostek 1,2 TSI (104 KM), zaś w gamie diesli – 1,6 TDI-CR (102 KM). „Benzyniak” TSI kosztuje 57836 zł, „ropniak” 63232 zł, model na LPG – 65227 zł. Polityka cenowa co najmniej zaskakująca, tym bardziej, że w Niemczech BiFuel jest tańszy niż TDI. Kalkulację opłacalności zostawiamy jednak na koniec, a póki co przyjrzyjmy się autu.

fot. gazeo.plPrzesuwane drzwi to świetne rozwiązanie z punktu widzenia dostępu do wnętrza, przydają się też na zatłoczonych parkingach

O ile cennik może zepsuć nam humor, sposób i poziom wykonania konwersji oraz stopień zintegrowania instalacji gazowej z samochodem na powrót poprawią nam nastrój, jeszcze z nawiązką. Przyzwyczailiśmy się, że nawet auta adaptowane na liniach produkcyjnych wyglądają jak te przerobione w dobrych warsztatach indywidualnych – pod pokrywą silnika zazwyczaj bez trudu odnajdujemy wszystkie elementy układu zasilania LPG na solidnych wspornikach, porządnie zaizolowane przewody i połączenia, na desce rozdzielczej zaś „dokładany”, odstający od reszty stylistycznie, estetycznie i czasem pod względem ergonomicznym przełącznik gaz-benzyna z centralnym przyciskiem i diodowym wskaźnikiem poziomu „drugiego” paliwa. Caddy wyróżnia się pod tym względem na duży plus. Próżno szukać pod maską sterownika, bo go nie ma! To znaczy oczywiście jest, ale w pełni zespolony z centralą benzynową, w jednej obudowie. „Na wierzchu” widać tylko donośnie pracujące, za to znane z precyzji i niezawodności wtryskiwacze MED na listwie, po dokładniejszych oględzinach daje się również zlokalizować charakterystyczny reduktor przypominający prostopadłościan. Teraz wszystko staje się jasne – mamy do czynienia z mocno zmodyfikowanym (głównie poprzez eliminację osobnego ECU) systemem produkcji Landi Renzo.

fot. gazeo.plGdyby jeszcze zamiast potężnej tylnej klapy były drzwi dwuskrzydłowe...

Załóżmy jednak – pewnie nie bez racji – że współczesny nabywca samochodu rzadko zagląda pod maskę, a więc tym bardziej nie interesuje go techniczna strona adaptacji auta do napędu gazowego. Dużo czasu spędzi natomiast za kierownicą, a więc fakt montażu instalacji LPG będzie odbierać głównie z tej perspektywy. Jakie wrażenie odniesie? Doskonałe, bowiem elementy obsługi układu obniżającego koszty tankowania już na etapie projektowania wkomponowano w panel zegarów i deskę rozdzielczą. Wskaźnik poziomu gazu zastąpił wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej u dołu tarczy obrotomierza, zaś przycisk GAS, do przełączania między rodzajami zasilania, umieszczono obok wyłącznika ESP przy dźwigni zmiany biegów (wyglądem nie różni się ani na jotę), a komputer pokładowy ma kompletne „gazowe” menu, w którym pokazuje pozostały zasięg, zbliżającą się konieczność zatankowania LPG oraz średnie i chwilowe spalanie. Komputer informuje również o postępie procesu przełączania zasilania na gaz lub benzynę.

fot. gazeo.plPrzełącznik rodzaju zasilania estetycznie wkomponowany w deskę rozdzielczą - tak powinna wyglądać każda fabryczna instalacja gazowa!

Laik posadzony za kierownicą Caddy'ego w wersji BiFuel mógłby wręcz nie zorientować się, z jakim samochodem (tzn. czym napędzanym) ma do czynienia. Co tam posadzony za kierownicą – nawet pobieżne oględziny auta nie zdradzają od razu, że jeździ na tańszym o połowę źródle energii. Koło zapasowe, zastąpione w testowym egzemplarzu (jak i w każdym z przydomkiem BiFuel) toroidalnym zbiornikiem LPG, znajduje się i tak pod podwoziem, więc zaglądanie do bagażnika i poszukiwanie wnęki spełzną na niczym. Podobnie jak próba znalezienia korka wlewu gazu w zderzaku czy błotniku, bowiem zawór tankowania ukryto pod klapką wlewu benzyny. Znalezisko w postaci wkręcanej w gniazdo przejściówki, znajdującej się w klimatyzowanym schowku przed pasażerem prawego przedniego fotela, to jedyna oznaka zdradzająca specyficzny apetyt tego Caddy. Nie znaczy to bynajmniej, że instalację gazową ukryto, by nikt przypadkiem nie zauważył, na jakim paliwie jeździ auto – chodzi wyłącznie o to, że BiFuel robi wrażenie auta już na desce kreślarskiej pomyślanego jako napędzane autogazem. I świetnie, wszystkie konwersje fabryczne powinny tak wyglądać!

fot. gazeo.plNiemiecka precyzja i solidność - stalowe przewody gazowe pod podwoziem

Warto także zwrócić uwagę na sposób wykonania przewodów gazowych pod podwoziem, wiodących ze zbiornika do komory silnika, w kierunku reduktora. Od armatury rozdzielonej prowadzą rurki nie z tworzywa sztucznego i nie miedziane, lecz... stalowe! To się nazywa niemiecka solidność! Być może producent wykorzystał w ten sposób doświadczenia nabyte podczas konstruowania wersji EcoFuel, napędzanej CNG, a może po prostu wykazał się wyjątkową zapobiegliwością. Czy potrzebnie? Nawet najbardziej wysokogatunkowa „nierdzewka” kiedyś ulegnie czynnikom zewnętrznym i zamieni się w tlenek żelaza, tymczasem miedź jest bardzo trwała i nie koroduje – częściowo się utleniając, pokrywa się zielonkawym nalotem, przez co odcięty zostaje dopływ powietrza, a więc zastępowanie jej stalą to trochę sztuka dla sztuki.