MAN TGL STAG DIESEL - więcej i mniej

fot. Wojciech MackiewiczWidok dziś jeszcze zaskakujący, wkrótce być może pospolity - ciężarówka z instalacją LPG

Myślenie o zastosowaniu LPG w transporcie ciężkim to mentalna rewolucja. Mało który przewoźnik kojarzy bowiem autogaz z ciężarówkami, mimo że technologia znana jest producentom pojazdów użytkowych od dawna. Jednak do tej pory jedynie Volvo oferuje pojazd z silnikiem gazowo-dieslowskim na metan (model FM), choć niestety nie na naszym rynku. A szkoda, bo korzyści dla przewoźnika z zastąpienia części drogiego oleju napędowego tańszym gazem (LPG lub metanem) są spore i przekonujące. Pozostaje zatem wziąć sprawy we własne ręce i poszukać dobrych rozwiązań dostępnych na naszym rynku.

Na starcie: MAN

Do testu stanął dystrybucyjny MAN TGL 12.240, jeden z najbardziej popularnych samochodów w klasie do 12 ton DMC. Samochód napędzany jest sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 6,9 litra z rodziny D0836 o mocy 176 kW (240 KM) przy 2300 obr/min oraz maksymalnym momencie obrotowym 925 Nm dostępnym w zakresie 1200-1800 obr/min. Wtrysk paliwa odbywa się za pomocą szyny common rail, a jednostka napędowa spełnia normę czystości spalin Euro 4. Ośmiobiegowa, dwuzakresowa, manualna skrzynia przekładniowa to typowy produkt firmy ZF, doskonale nadający się do międzymiastowych tras. O przeznaczeniu samochodu świadczy także zamontowanie największej z dostępnych kabin, wyposażonej w dwie leżanki.

fot. Wojciech MackiewiczSterownik instalacji gazowej widać po uniesieniu przedniej pokrywy

Pod maską: STAG DIESEL

W testowanym samochodzie zamontowano instalację STAG DIESEL, która produkowana jest przez firmę AC S.A. z Białegostoku. Ponieważ producent instalacji bazuje na tym, czego jest pewien, tzn. co sam zaprojektuje, zbuduje i przetestuje, dlatego niemal wszystko wykonano w Białymstoku: od reduktora, poprzez wtryskiwacze, przełącznik rodzaju zasilania, czujnik temperatury i ciśnienia gazu, wiązki elektryczne, aż po sterownik z własnym oprogramowaniem. Montaż instalacji gazowej wykonano w 2013 roku, gdy na liczniku MAN-a było 708 tys. km. Od tej pory auto przejechało ponad 100 tys. km, będąc przy okazji firmowym autem doświadczalnym instalacji STAG DIESEL.

Montaż tej instalacji nie wymaga ingerencji w silnik czy zmian w elektronice samochodu, dlatego największym wyzwaniem dla montażysty jest jak najlepsze ulokowanie podzespołów (pomaga w tym specjalnie przygotowana przez AC instrukcja) i staranna regulacja systemu. Sterownik zamontowano pod maską, natomiast reduktor, wtryskiwacze, filtry gazu i czujniki wraz z sondą lambda są łatwo dostępne po podniesieniu kabiny. Dostęp do elementów instalacji jest bardzo łatwy, dlatego serwis nie nastręcza żadnych trudności. W samochodach ciężarowych montowana jest instalacja elektryczna o napięciu 24V, a sterownik czy wtryskiwacze LPG pracują przy napięciu 12V, dlatego w ciężarówkach montuje się przetwornice napięcia. W prezentowanym MAN-e znalazła się ona pod bezpiecznikami, wewnątrz kabiny.

fot. Wojciech MackiewiczUkład wtryskowy gazodiesla: listwa wtryskowa połączona wężykami z dyszami LPG zamontowanymi w kolektorze ssącym. Na obudowie wentylatora widać filtr gazu fazy lotnej oraz czujnik temperatury i ciśnienia LPG

Instalacja STAG DIESEL zawiera czujniki chroniące silnik i instalację w razie jakiejkolwiek nieprawidłowości w działaniu silnika: czujnik spalania stukowego, czujnik temperatury spalin i sondę lambda (montowaną dodatkowo, jeśli samochód nie jest w nią wyposażony). Gdy nadmiernie wzrośnie temperatura silnika (zbyt bogata mieszanka) lub zanotowane zostanie spalanie stukowe, instalacja LPG zostanie wyłączona i silnik przejdzie w tryb pracy na oleju napędowym.

Pod kontenerem, na lewej podłużnicy ramy zamontowano 110-litrowy zbiornik gazu (pojemność użytkowa: 88 l). Dla wygody kierowcy zawory tankowania znalazły się po obu stronach auta, aby można było podjeżdżać do dystrybutora LPG z dowolnej strony. Oprócz zaworu tankowania, kierowca ma kontakt jeszcze tylko z przełącznikiem ON/ON+LPG. A i z nim nieczęsto, ponieważ włączona instalacja pracuje bezobsługowo, uruchamiając się automatycznie po osiągnięciu przez silnik zadanej temperatury. Przecież LPG jest po to, by na nim jeździć, prawda?

fot. Wojciech MackiewiczZbiornik gazu połączono - dla wygody kierowcy - z dwoma zaworami tankowania LPG

W drodze: jazda na ON

Auto zatankowane „pod korek”, w ładowni 5-tonowy balast, ogranicznik prędkości ustawiony fabrycznie na 85 km/h, a jazda odbywa się tylko na oleju napędowym. Trasa testowa odzwierciedla codzienną pracę auta, dlatego wybrana została droga Białystok–Warszawa–Białystok, czyli DK 8. Część trasy to świeżo wybudowana droga ekspresowa, więc jazda odbywa się z użyciem tempomatu. Pozostałą część trasy stanowi droga w budowie, zatem przeważa jazda bez wyprzedzania z prędkością 60-80 km/h. Płaska trasa z kilkoma niewielkimi podjazdami nie jest wyzwaniem dla 240-konnego silnika, lecz aby utrzymać prędkość, niekiedy trzeba mocniej dociskać gaz. Tam, gdzie mocy brakuje, prędkość spada o 5-10 km/h. Styl jazdy raczej 0-1 – nie jedziemy ekonomicznie, tylko możliwe szybko, tak by test odzwierciedlał faktyczny dzień pracy kierowcy i jego auta.

W drodze: czas na LPG

Włączenie instalacji STAG DIESEL odbywa się niezauważalnie, bez szarpnięć czy protestów ze strony silnika. Na płaskim nie czuć żadnej różnicy. Dopiero pierwsze lekkie podjazdy wzbudzają zdziwienie. Samochód nie zwalnia, nie trzeba dodawać gazu ani redukować biegu. Prędkość zadana tempomatem utrzymywana jest bez żadnych problemów. Styl jazdy nadal 0-1. Największą różnicę czuć podczas ruszania i jazdy pod górę. MAN z instalacją gazową zdecydowanie szybciej przyspiesza, po prostu czuć wyższą moc. Ruszanie spod świateł przekonuje nas, że silnik zyskał dodatkową moc. O ile? To sprawdziliśmy na hamowni podwoziowej.

fot. Wojciech MackiewiczPomiar samochodu na hamowni podwoziowej wykazał wzrost mocy o 37 KM

Pomiary: chwila prawdy

Pomiar mocy i momentu obrotowego silnika dokonany został w jednym z autoryzowanych serwisów samochodów ciężarowych, który dysponuje hamownią podwoziową przystosowaną do badań pojazdów ciężarowych i autobusów. Podczas jazdy tylko na oleju napędowym testowy MAN TGL wygenerował nominalną moc 240 KM, mimo przebiegu ponad 800 tys. km. Po włączeniu instalacji gazowej, gdy do silnika trafiały jednocześnie ON i LPG, moc silnika wzrosła o 15,5%, do 277 KM.

Dlaczego tak się dzieje? Po podaniu do kolektora ssącego, LPG miesza się z powietrzem, trafia do cylindra i tam wraz z dawką ON tworzy bardzo dobrze wymieszany ładunek paliwa. Jest on niemal jednorodny, co przekłada się na łatwiejszy zapłon, łagodniejsze i dokładniejsze spalanie paliwa i pełniejsze uwolnienie zawartej w nim energii. Lepsze spalanie sprawia, że w cylindrze dopalana jest sadza (cząstki stałe) i silnik mniej dymi, gdy silnik pracuje pod dużym obciążeniem. Wzrasta sprawność silnika, a więc moc i moment obrotowy. Kierowca, mając do dyspozycji większą moc, lżej naciska pedał gazu i w ten sposób obniża spalanie. Tyle techniki. Dodatkowym bonusem z korzystania z instalacji STAG DIESEL jest zwiększony zasięg auta na jednym tankowaniu.

Zbiornik LPG o pojemności użytkowej 88 litrów wyczerpie się po przejechaniu ok. 624 km. Po wyczerpaniu LPG w zbiorniku oleju napędowego (o pojemności 200 l) zostanie paliwa na jeszcze ok. 690 km jazdy.

fot. Wojciech MackiewiczW trasie, zamiast 20,2 l ON na 100 km, gazodiesel spalił 9,65 l ON i 14,1 l LPG. Redukcja kosztów paliwa wynosi 19%

Tylko fakty: oszczędności

Celem testu było uzyskanie odpowiedzi na pytanie, czy montaż instalacji LPG do ciężarówki się opłaca. Dlatego każdy z jego etapów miał finał na stacji benzynowej. Podczas jazdy na ON, obciążony 5-tonowym ładunkiem MAN spalił średnio 20,2 l na 100 km. Podczas jazdy w włączoną instalacją gazową (na tym samym odcinku) auto zużyło 9,65 litra ON + 14,1 litra LPG/100 km. Przy cenie oleju napędowego 4,64 zł/l, a LPG – 2,24 zł/l, 100 km jazdy na ON kosztowało 93,73 zł, zaś przy włączonej instalacji gazowej tylko 76,36 zł. Wynika z tego, że prawie 19% kosztów paliwa można zaoszczędzić zamieniając częściowo drogi ON na tanie LPG. To tak, jakby zredukować spalanie ON niemal o 4 litry na 100 km, tyle że żadne szkolenie kierowców z zakresu ekonomicznej jazdy nie pozwoli uzyskać takiego rezultatu. Jeśli samochód pokonuje w ciągu roku tylko 100 tys. km, w kieszeni przewoźnika zostaje ok. 16 tys. zł.

Od tej kwoty można odjąć 62 zł za coroczny przegląd techniczny instalacji LPG oraz ok. 150 zł za serwis instalacji i wymianę filtrów gazu. Zaoszczędzona kwota może niektórym wydawać się nieduża, lecz to tak, jakby przez dwa miesiące kierowcy nie płacić pensji.

Czas na podsumowanie

Gazodiesel nie wszystkim opłaci się tak samo. Największe oszczędności zaobserwują przewoźnicy w transporcie dalekobieżnym. Transport miejski czy usługi komunalne, czyli jazda na trasach miejskich i podmiejskich z częstymi zatrzymaniami to warunki, które nie sprzyjają oszczędnościom. Na wolnych obrotach LPG nie jest podawane do silnika, zaś ruszanie i przyspieszanie powodują spore spalanie ON i LPG. Na tyle duże, że oszczędności są mizerne. Pozostaje tylko znaczny wzrost mocy i większa przyjemność z jazdy.