Peugeot 207 LPG - suplement (diety)

Silnik przechodzi na zasilanie gazowe po osiągnięciu przez ciecz chłodzącą temperatury 50° C. Stosunkowo wysoki próg przełączania na zasilanie gazowe zapewnia odpowiednie działanie systemów nadzorujących proces spalania oraz diagnozujących jego przebieg i gwarantuje dokładne odparowanie LPG. Przełączenie rozgrzanego silnika (przy temperaturze cieczy chłodzącej powyżej 60° C) na zasilane gazem następuje dużo szybciej, już po kilku sekundach. Jeśli temperatura zawiera się w przedziale 50-60° C, przełączenie następuje po 1 min. Sterownik zapewnia również 5-krotne awaryjne uruchomienie silnika z wykorzystaniem wyłącznie paliwa gazowego, co jest bardzo istotne w przypadku awarii układu zasilania benzyną.

fot. gazeo.plW gąszczu osprzętu po lewej stronie, w głębi komory silnikowej można dostrzec elektrozawór gazowy

Reduktor-parownik i listwa wtryskiwaczy

Odparowanie ciekłego gazu następuje w reduktorze Genius MB, którego ciśnienie wyjściowe wynosi 80-90 kPa. Z reduktora gaz jest kierowany do listwy złożonej z czterech wtryskiwaczy. Jak w każdym sekwencyjnym systemie zasilania gazowego, również tutaj wtryskiwacze stanowią o jego trwałości. Trwałość wtryskiwaczy BRC jest oceniania na min. 100 tys. km. Oprócz wtryskiwaczy, w listwie jest umieszczony czujnik ciśnienia i temperatury, określający parametry gazu, pozwalające na wyznaczenie odpowiedniej do warunków pracy silnika dawki LPG.

Osadzenie gniazd wtryskiwaczy

Gaz jest podawany do kolektora dolotowego w tym samym miejscu, w którym znajdują się wtryskiwacze benzynowe. Odbywa się to za pośrednictwem specjalnych redukcji, które są osadzane w gniazdach wtryskiwaczy benzynowych. W redukcjach montowane są wtryskiwacze benzynowe, a przez dodatkowy króciec podawany jest gaz z wtryskiwacza LPG. W ten sposób zapewnia się doprowadzenie paliwa gazowego do silnika bez wiercenia otworów w kolektorze dolotowym.

fot. gazeo.plZbiornik gazu pochodzi od polskiego dostawcy, firmy STAKO i ma pojemność użytkową 37 l

Zbiornik gazu

W samochodzie zastosowano zbiornik toroidalny (umieszczony w miejscu koła zapasowego), wyprodukowany w słupskiej firmie STAKO, o pojemności geometrycznej 47 l (średnica 630 mm, wysokość 204 mm). Pozwala on na zatankowanie ponad 37 l LPG, co w warunkach jazdy pozamiejskiej daje możliwość pokonania dystansu blisko 600 km. Deklarowane przez producenta poziomy zużycia gazu wynoszą: 10,5, 6,3 i 7,8 l/100 km (odpowiednio: miasto, poza miastem, cykl łączony).

fot. gazeo.plRozłożony zestaw do naprawy ogumienia w bagażniku Peugeota 207

Zamiast koła zapasowego

Prezentowany egzemplarz pochodzący z fabryki w Trnavie wyposażono w zestaw do naprawy ogumienia, zamiast pełnowymiarowego (15-calowego) koła zapasowego, co znacznie podnosi funkcjonalność bagażnika. Możliwe jest wykorzystanie całej powierzchni podłogi bez konieczności przemieszczania dużego, a zarazem ciężkiego koła zapasowego.

Zestaw do naprawy ogumienia jest stosowany wymiennie z kołem zapasowym w zależności od rynku, na który jest kierowany konkretny egzemplarz dwieściesiódemki.

fot. gazeo.plPomiary mocy i momentu obrotowego Peugeota 207 z instalacją gazową zamontowaną w Trnavie wykonano na tej samej hamowni (MAHA LPS 3000), która posłużyła do pomiarów tych parametrów w egzemplarzu pochodzącym z Błonia. Wyniki obu pomiarów okazały się bardzo podobne, co dobrze świadczy o powtarzalności montażu instalacji gazowych i odpowiednim dobraniu poszczególnych komponentów

Parametry trakcyjne

Zgodnie ze zwyczajem, poddaliśmy pojazd testowy badaniom na hamowni. Pomiary wykazały minimalne różnice w wartościach mocy i momentu obrotowego na korzyść zasilania benzyną. Silnik wykazał na benzynie moc 68,2 KM przy 5015 obr/min i maksymalny moment obrotowy 112,6 Nm przy 3365 obr/min. Na gazie parametry te miały wartość 66,8 KM przy 5135 obr/min oraz 109,5 Nm przy 3380 obr/min. Pomiarom daleko do deklaracji producenta mówiących o 75 KM przy 5200 obr/min i 118 Nm przy 3000 obr/min. Na taki wynik pomiarów mógł mieć wpływ niewielki przebieg samochodu, który pod koniec testu wynosił tylko 2325 km.

fot. gazeo.plPrzełącznik rodzaju zasilania ze wskaźnikiem poziomu gazu umieszczono z lewej strony miejsca kierowcy, pod nawiewem

Wrażenia z jazdy

Zarówno katalogowe, a tym bardziej zmierzone parametry (zaniżone w stosunku fabrycznych) nie zapowiadały, że samochód będzie bardzo dynamiczny, ale to, co okazało się w czasie jazdy pozamiejskiej, zawiodło nasze i tak niewygórowane oczekiwania. Parametry układu napędowego okazały się odpowiednie jedynie w eksploatacji miejskiej, gdzie samochód zachowywał się całkiem przyzwoicie.

Poza miastem zmierzone wartości mocy i momentu w połączeniu z nieodpowiednim doborem przełożeń układu napędowego powodowały, że samochód przy obciążeniu dwiema osobami, utrzymywany w ekonomicznym zakresie prędkości obrotowych (pomiędzy 2 a 3 tys. obr/min) nie wykazywał zdolności do przyspieszania. Dopiero zwiększenie prędkości obrotowej ponad ten zakres przy zmianie przełożeń w czasie rozpędzania lub głęboka redukcja biegu w czasie wyprzedzania powodowały, że samochód nabierał w miarę poprawnych właściwości trakcyjnych. Przyspieszanie na 4. lub nawet 3. biegu od 2000 obr/min było w rozsądnym czasie praktycznie niemożliwe i wymagało zredukowania przełożenia aż do „dwójki”. Samochód zachowywał się podobnie zarówno na gazie, jak i na benzynie. Trudno to nawet wyjaśnić, tym bardziej, że przebieg krzywej momentu obrotowego oscylował w okolicach 100 Nm już od około 2000 obr/min.

Podsumowanie

Krzywe mocy i momentu obrotowego na benzynie i gazie mają identyczny przebieg, co świadczy o bardzo dobrym doborze elementów gazowego układu zasilania oraz ich zestrojeniu. Parametry silnika i układu napędowego powodują, że jazda samochodem jest bardziej efektywna w mieście. Eksploatacja pozamiejska wymaga częstego sięgania do dźwigni zmiany biegów, szczególnie w trakcie wykonywania manewru wyprzedzania. Z tego powodu samochód może nie przypaść do gustu niektórym użytkownikom, ceniącym dużą elastyczność układu napędowego.