Autogaz - historia czy przyszłość?

Orlen GazLiczba samochodów napędzanych autogazem na świecie

Choć samochody napędzane gazem wciąż są niszą na świecie, stanowiąc zaledwie 3% całego parku, lokalnie odgrywają znaczącą rolę, a ich liczba szybko rośnie. Dla przykładu, w latach 2009-10 na drogi całego globu wyjechał kolejny milion aut z instalacjami zasilania skroploną mieszaniną lekkich węglowodorów, znaną powszechnie jako LPG. Teraz jest ich więc przynajmniej 17,5 mln, z czego 10,6 mln w samej Europie, w tym ok. 2,5 mln tylko w Polsce. Słupki statystyk wciąż pną się w górę, ale nie bierzmy za pewnik, że tak będzie zawsze.

Inaczej niż u nas, świat docenia autogaz nie tylko za jego niską cenę. Czynnik ten pozostaje oczywiście istotny, ale nie jedyny. Wśród pozostałych zalet wymienia się lepszą współpracę autogazu z zimnym silnikiem (w krajach, gdzie są jednopaliwowe samochody gazowe, np. w Korei Południowej), wysoką liczbę oktanową paliwa, przekładającą się na zwiększoną żywotność silnika, obniżoną w porównaniu z klasycznymi źródłami energii dla samochodów emisję szkodliwych składników spalin oraz możliwość połączenia instalacji LPG z silnikiem Diesla (również przez pryzmat wydłużonego życia silnika i niższej emisji toksyn, takich jak tlenki azotu czy cząstki stałe).

Orlen GazLiderzy światowego rynku autogazu i wpływ liczby samochodów na zużycie LPG

Sygnałem ostrzegawczym dla polskiego rynku jest, zdaniem Marka Balawejdera, spadające z roku na rok zużycie autogazu. Argument o coraz nowocześniejszych autach, spalających mniej paliwa niż starsze konstrukcje, wydaje się przekonujący, ale tylko do czasu, gdy spojrzy się na ilości zużywanego gazu w powiązaniu z liczbą samochodów za granicą. Wszędzie na świecie wzrost „pogłowia” pojazdów przekłada się bezpośrednio na zwiększenie zapotrzebowania na paliwo, a przecież i tam adaptuje się auta coraz bardziej ekonomiczne. W Polsce z roku na rok, od 2007 r. począwszy, konsumpcja spada - ostatnio z 1,705 mln ton w roku 2009 do 1,66 mln ton w 2010, podczas gdy samochodów przybyło (z 2,17 do 2,325 mln sztuk). W Europie i Euroazji w tym samym okresie zużycie autogazu skoczyło z 8,58 do 10,155 mln ton (liczba aut z 9,4 do 10,6 mln), zaś ogółem na świecie z 21,32 do 22,87 mln ton (liczba pojazdów z 16,5 do 17,5 mln). Rodzi to pytanie o udział szarej strefy i istnienie procederu sprzedaży wolnego od akcyzy LPG butlowego jako autogazu. Takie praktyki mają niewątpliwie destrukcyjny wpływ na sektor autogazu.

Orlen GazLiczba samochodów napędzanych autogazem w Europie

To jednak nie jedyne zagrożenie czyhające na bezpieczną przyszłość branży LPG. Kontrola państwa nad procesem montażu i eksploatacji samochodowych instalacji gazowych czy stabilna polityka fiskalna to nie dość, by zagwarantować długofalową stabilność. Gazety wciąż straszą obecnych i potencjalnych użytkowników autogazu, że lada moment paliwo to stanie się nieopłacalne, a warsztaty będą musiały zamknąć swe podwoje. Pożywkę dla takich spekulacji od lat stanowią sezonowe wahania cen i najnowsze pomysły eurokratów, którzy chcieliby nakładać podatki na wszystkie surowce energetyczne według wspólnego wzorca, na czym najbardziej - spośród paliw silnikowych - straciłoby właśnie LPG. Choć to tylko projekt, którego wprowadzenie (najwcześniej za kilka lat, z długim okresem przejściowym i ostateczną decyzją w rękach rządów krajowcyh) w ogóle stoi pod ogromnym znakiem zapytania, już dziś czytamy o sprawie tak, jakby była ona faktem. Tego rodzaju zmartwień nie mają kierowcy w wielu krajach Europy i świata:
- w Niemczech akcyzę zamrożono do końca 2018 r. (u nas jest stała, zapisana w ustawie i niezależna od mających naturę dekretów rozporządzeń ministerialnych, ale bez gwarancji, do kiedy),
- w USA uruchomiono fundusze wspierające rozwój infrastruktury tankującej (w Polsce stacje sfinansowały firmy paliwowe, dołączając autogaz do asortymentu i prywatni przedsiębiorcy, którzy stawiali pierwsze obiekty korzystając z ogromnego popytu),
- na Filipinach stworzono program adaptacji 1500 trójkołowych wehikułów typu jeepney,
- w Indiach planuje się obniżyć ceny instalacji do jednośladów, co ma stymulować rynek i sprzedaż paliwa,
- we Włoszech uzyskuje się dopłatę do konwersji w wysokości nawet 3000 euro, jeżeli emisja CO₂ adaptowanego samochodu nie przekracza granicy 120 g/km,
- we Francji refunduje się VAT za autogaz do samochodów służbowych (50%), taksówek i autobusów miejskich (100%), a floty samochodów rządowych mają składać się przynajmniej w 20% z aut na gaz,
- w Wielkiej Brytanii kierowcy jeżdżący na gazie płacą niższy podatek drogowy i otrzymują zwolnienia z tzw. congestion charge, czyli opłaty ekologicznej za wjazd do centrum Londynu.
To przynosi wymierne efekty (rynek niemiecki rozwija się błyskawicznie, liczba aut na LPG we Francji wzrosła w latach 2009-10 o 1/3) i każe spytać: dlaczego tam tak, a tu nie?

Orlen GazLiczba samochodów napędzanych autogazem w Polsce

Opieszałość i brak zainteresowania rządzących to jedno, a pokutujące stereotypy to drugie. Autogaz wciąż bywa postrzegany jako paliwo do starych, zdezelowanych aut, a skoro jest tani, to musi być byle jaki. W pewnym sensie do utrwalenia takiego wizerunku przykłada się niska liczba kontroli jakości (w okresie styczeń-sierpień 2011 Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów zawitał tylko na 284 z prawie 6000 funkcjonujących stacji), a także powolne (choć trzeba przyznać, że sukcesywne) przekonywanie się importerów i dealerów do idei nowych aut z instalacją LPG. Według ankiety przeprowadzonej przez Orlen Gaz wśród kierowców na stacjach, jeżeli autogaz podrożałby z obecnych 50% do 75% ceny benzyny, 41% kierowców zrezygnuje z tankowania tego paliwa. Badanie unaoczniło również, że 2,5-milionowy park samochodowy składa się wciąż w dużej mierze z aut, których rocznik produkcji zaczyna się od cyfry 1, a mało krzepiący w tym kontekście jest fakt, że 61% respondentów nie rozważa zakupu samochodu od nowości przystosowanego do spalania propanu-butanu. Rynek urósł spontanicznie, bez reklam i kampanii społecznych, lecz nie utrzyma się na obecnym poziomie, jeżeli nie zostaną podjęte odpowiednie działania. Niewidzialna ręka rynku zrobiła, ile mogła, reszta leży w zupełnie widocznych rękach władz i branży.

Orlen GazStruktura polskiego rynku LPG

Widać jednak pierwsze jaskółki zmian. Producenci samochodów, widząc wciąż żywe zainteresowanie autogazem i notując spadki sprzedaży w salonach, wychodząc ze słusznego założenia, że oszczędny i niedrogi samochód łatwiej sprzedać, oferują w ramach akcji promocyjnych systemy LPG bez dodatkowych opłat (vide Chevrolet, Fiat, Skoda). Pojawiają się ponadto nowe modele, także marek dotąd nieobecnych w sektorze (dziarskim krokiem na rynek wchodzi Dacia z pełną gamą swoich produktów), również liczba montaży w warsztatach prywatnych utrzymuje się na stałym poziomie. Pomóc branży może jeszcze wzrost akcyzy na olej napędowy od 1 stycznia 2012 r. (nie tylko w kontekście „przeciągnięcia” indywidualnych zwolenników diesli na stronę autogazu, lecz także przez pryzmat wzrostu zainteresowania branży transportowej technologią gazodieslowską) oraz rozwój wydobycia gazu łupkowego (ponad połowa światowej produkcji LPG pochodzi wszak ze złóż gazu ziemnego, a nie z rafinacji ropy naftowej). Zwiększenie wewnętrznej podaży propanu-butanu pozwoliłoby niewątpliwie skompensować sezonowe skoki cenowe, wynikające z wahań zapotrzebowania oraz zmiennego poziomu dostaw zza granicy wschodniej.

Orlen GazWyniki ankiety przeprowadzonej wśród kierowców na stacjach

Paliwa gazowe (w Polsce - niezmiennie głównie LPG) wciąż dysponują ogromnym potencjałem. Rzecz w tym, by wesprzeć ten potencjał odpowiednimi mechanizmami i stymulować jego pełne wykorzystanie. Szkoda byłoby zmarnować niemal 20 lat pozytywnych doświadczeń i korzyści, kiedy mamy przed sobą co najmniej drugie tyle. Podtrzymanie trendów wzrostowych w okresie stabilizacji i dojrzewania rynku bywa trudniejsze niż osiągnięcie pierwszych sukcesów w okresie boomu, ale dobre przykłady z całego świata pokazują, że można. Nie trwajmy w próżniaczej satysfakcji, że wciąż stanowimy światową czołówkę, bo szybko stracimy silną pozycję i pokażmy, że po dojściu na szczyt jedyna droga niekoniecznie wiedzie w dół. Można po prostu na tym szczycie pozostać.