LPG i CNG w USA - z grubej rury

fot. FreightlinerCascadia NG - ciągnik na gaz ziemny (CNG lub LNG) to jeden z trzech dostępnych modeli marki Freightliner o napędzie metanowym

Widać pierwsze znaki świadczące o przebudzeniu zainteresowania LPG i CNG, ale nie w sektorze aut osobowych, a użytkowych. Zachęceni potencjalnymi oszczędnościami, sięgającymi od 1,5 dolara na odpowiedniku galona benzyny do 2 dolarów na galonie oleju napędowego, paliwom gazowym bacznie przyglądają się operatorzy flot ciężarówek. 1,5 czy 2 dolary to nie są kwoty działające szczególnie mocno na wyobraźnię, więc może posłużmy się innym przykładem, który zdaje się masowo przekonywać fleet managerów do zwrotu w kierunku LPG/CNG – w ciągu 6 lat (na tyle określa się żywotność amerykańskiego ciągnika siodłowego) każdy pojazd generuje koszty niższe o ponad 150 tys. „zielonych”. Jeżeli to się nie opłaca, to co się opłaca?

Konwersja posiadanych pojazdów to nie jedyna droga ku rozpoczęciu oszczędzania. Widząc rosnące zainteresowanie rynku, producenci – np. Freightliner, Thomas Built Buses czy International – poszerzają oferty, by możliwy był zakup nowych autobusów i ciężarówek z fabrycznymi instalacjami gazowymi. Dostawcy paliwa ułatwiają zaś flotowcom życie budując im nieodpłatnie prywatne stacje w zamian za gwarancję wyłączności dostaw paliwa. A co z mniejszymi samochodami dostawczymi i osobowymi? O ile w sektorze aut użytkowych kategorii light i medium duty sytuacja jest całkiem dobra („Wielka Trójka”, czyli Ford, General Motors i Chrysler mają odpowiednie propozycje w swoich gamach, przy czym marka spod znaku błękitnego owalu ma ich aż 10 – głównie pickupów z serii F i furgonów serii E), samochodów rodzinnych nie ma na rynku prawie wcale.

fot. Thomas Built BusesMinotour Propane - mały autobus szkolny na LPG na bazie Forda serii E lub Chevroleta Express/GMC Savana

Jedynym modelem z fabryczną instalacją gazową (CNG) jest Honda Civic Natural Gas, którą zresztą od odniesienia sukcesu powstrzymuje niewielka liczba stacji. Był jednak czas, kiedy sprawy miały się zgoła inaczej – jeszcze w 1980 r. po drogach Stanów Zjednoczonych jeździła niebagatelna liczba 600 tys. samochodów napędzanych autogazem (przy czym był to czysty propan, a nie jego mieszanina z butanem). Ponieważ jednak ceny paliw klasycznych w następnej dekadzie spadły, różnica finansowa na korzyść gazu zatarła się, a to doprowadziło do skurczenia się i zaniku rynku, który do dziś nie odrodził się w porównywalnym kształcie. Zwolennicy „gazyfikacji” szacują jednak, że dzięki korzystnym relacjom cenowym, zwłaszcza na linii CNG-benzyna/olej napędowy, liczba pojazdów zasilanych CNG przekroczy milion zanim prezydent Obama zrealizuje swój cel, jakim jest doprowadzenie do pojawienia się na drogach miliona aut elektrycznych przed upływem bieżącej kadencji.

To naprawdę może się udać. Wprawdzie Ford inkasuje za konwersję swoich użytkowych modeli po ponad 10 tys. dolarów (z czego 325 dolarów kosztuje montaż bardziej wytrzymałych zaworów i gniazd zaworowych), ale przy przebiegach rzędu 100 tys. mil (ok. 160 tys. km) rocznie, których osiągnięcie dla wielu firm nie stanowi większego wyzwania, zwrot poniesionych nakładów następuje po zaledwie dwóch latach, a potem oszczędza się dalej „na czysto”. Ford twierdzi, że choć rynku jeszcze samochodami dwupaliwowymi nie zawojował, ich sprzedaż wzrosła od 2009 r. o 350%, a więc na pewno widać potencjał w tym sektorze. A na korzyści finansowe nakładają się jeszcze zyski dla środowiska, jak choćby niższa o 20-30% emisja gazów cieplarnianych przez modele zasilane gazem w porównaniu z dieslami. Może być jeszcze lepiej, bo producenci nie zaczęli nawet w pracach konstrukcyjnych nad nowymi silnikami wykorzystywać możliwości drzemiących w paliwach gazowych (przede wszystkim wysokiej liczby oktanowej, pozwalającej podnosić stopnie sprężania), a jedynie ograniczają się do prostych konwersji jednostek już istniejących.

fot. InternationalTranStar CNG - metanowy ciągnik marki International

Rząd amerykański uruchomił już programy dopłat do konwersji i budowy stacji, ale nawet bez nich rynek ma szansę na dynamiczny wzrost. Pozostaje pytanie: czy LPG i CNG będą w stanie pokojowo koegzystować (jak np. nośniki DVD+R i DVD-R) czy też stoczą zażarty bój na śmierć i życie, po czym na polu bitwy ostanie się tylko zwycięzca (jak w przypadku formatów BluRay i HD-DVD)? Patrząc na resztę świata można by wyrokować, że zatriumfuje LPG (już dziś trzecie najpopularniejsze paliwo silnikowe świata), ale że Amerykanie mają pod dostatkiem gazu ziemnego, niczego nie da się przesądzać. Skoro jednak w szranki stają dwa paliwa gazowe, nam jest właściwie wszystko jedno, która opcja wygra – tak czy inaczej odtrąbimy sukces!