PIMOT. Z metanem w tle

gazeo.pl: PIOMOT, czyli Przemysłowy Instytut Motoryzacji, od wielu lat zaangażowany jest w prace na paliwami metanowymi. Jakie były początki tej przygody z błękitnym paliwem?

Sławomir Nestorowicz, Pełnomocnik Dyrektora PIMOT ds. Paliw metanowych:Zainteresowanie wykorzystaniem gazu ziemnego do napędu samochodów w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji datuje się od lat 80-tych ubiegłego wieku. W tym okresie, w ramach prowadzonego Programu Rządowego zbudowano w PIMOT prototypy oraz przeprowadzono testy bardzo wówczas popularnych samochodów:

fot. PIMOTPołowa lat 80-tych. Badawczy FSO 1500 zasilany CNG. Rządowy program zakładał, że do lat 90-tych po naszych drogach jeździć będzie ok. 5 tys samochdów zasilanych CNG.

dostawczego „Żuk” oraz osobowego „FSO 1500”. Przystąpiono też do budowy modelowych stacji sprężania gazu ziemnego – CNG i tankowania tym paliwem zwartych flot samochodowych m. in. na terenie zajezdni R-3 Miejskich Zakładów Autobusowych przy ul, Ostrobramskiej w Warszawie. Niestety w końcu roku 1989 Program Rządowy został nieoczekiwanie zakończony. W archiwach PIMOT znajduje się zapis bardzo popularnego w tych latach program TVP pn. SONDA, który był w całości poświęcony wykorzystaniem metanu do napędu pojazdów samochodowych.   

 Jakie prace badawcze związane z CNG miały szanse na wdrożenie do produkcji?

Sprawa dotyczyła przede wszystkim silników, ale też i konstrukcji samochodów bo wiązało się to z odpowiednim zaprojektowaniem umiejscowienia zbiorników na paliwo gazowe. W tych czasach były to konstrukcje ciężkie, stalowe. Z uwagi na brak infrastruktury tankowania CNG zakładano, że będą to pojazdy dwupaliwowe CNG/Pb.
Myślę, że także doświadczenia związane z budową wcześniej wspomnianą infrastrukturą sprężania gazu ziemnego i tankowania zwartych flot samochodowych paliwem CNG mogły być szerzej wykorzystane, gdyby tylko  podtrzymano Program Rządowy o 1 lub 2 lata. Dziś z pewnością bylibyśmy w zupełnie innym miejscu. Tą tezę udowadnia dynamiczny rozwój wykorzystania innego ropopochodnego paliwa gazowego LPG, jaki nastąpił w Polsce samorzutnie kilka lat później.

Nad czym obecnie (związanym z metanem) pracuje się w PIMOT-cie?

Nasz Instytut jest mocno związany z przemysłem. Prowadzone są różne prace badawcze i testy. W większości przypadków są to prace zlecane przez polskich producentów różnych elementów wykorzystywanych do budowy m.in. instalacji zasilania silników paliwem gazowym CNG. Ze zrozumiałych względów nie mogę o tym mówić w szczegółach, bo są to sprawy objęte ochroną patentową i tajemnicą producenta. Mogę jednak zapewnić, że w tym obszarze polscy producenci komponentów samochodowych mają się czym pochwalić. 

fot. PIMOTJedno z pomieszczeń Laboratorium Zespołu Biopaliw Gazowych

W odniesieniu do produkcji pojazdów,  to należy wskazać obecność PIMOT-u w procesie tzw. eksploatacji dozorowanej, jaką na zlecenie Transportowego Dozoru Technicznego realizowano minionych latach testując rodzime autobusy napędzane LNG maki SOLBUS. Te badania pozwoliły wydać zezwolenie na produkcję autobusów z tym napędem, co jest pionierskim rozwiązaniem na skalę europejska.

Jeśli natomiast chodzi o metanowe paliwo gazowe, to dobrze przysłużyło się inkorporowanie w strukturach PIMOT-u b. Instytutu Paliw i Energii Odnawialnej. W tej chwili Instytut jest dobrze wyposażony w aparaturę badawczą samochodowych paliw gazowych. Posiada też znakomitą i doświadczoną kadrę pracowników naukowych. Nie odkryję tajemnicy, jeśli powiem, że w naszym Instytucie trwają prace nad optymalizacją produkcji i wytwarzania biometanu. Może być on wykorzystywany do napędu silników i urządzeń, a także środków transportu np. w rolnictwie.

Czy widzicie realną szansę upowszechnienia rozwiązań transportowych bazujących na CNG i LNG?

To zależy od wielu okoliczności. W żadnym z państw europejskich szersze wykorzystanie CNG czy LNG w transporcie nie odbyło się bęz mechanizmów wsparcia. Tak było i jest we Włoszech, w Niemczech, Austrii, w krajach skandynawskich czy podając jeszcze bliższy przykład, w Republice Czeskiej. Takie szanse wciąż istnieją, bo gaz ziemny  jako paliwo samochodowe ma niezaprzeczalne atuty.

fot. PIMOTJagiellońska 55 - adres znany całej branży motoryzacyjnej w kraju. Na zdjęciu: wejście główne do Przemysłowego Instytutu Motoryzacji.

W przeciwieństwie do paliw ropopochodnych ON, Pb czy LPG, sprężony gaz ziemny - CNG i skroplony gaz ziemny - LNG to paliwa, które podczas spalania wytwarzają znacznie mniej zanieczyszczeń  szkodliwych nie tylko dla środowiska, jak CO2, lecz przede wszystkim paliwa te prawie w ogóle nie emitują do atmosfery związków i substancji szkodliwych dla człowiek. Aby się o tym przekonać, nie trzeba prowadzić żadnych wielkich  badań. Od wielu dzisięcioleci gaz ziemny wykorzystywany jest przecież w gospodarstwach domowych. Era kopcących lamp naftowych, prymusów i kuchenek benzynowych czy spirytusowych już dawno minęła. Wystarczy spojrzeć na dno każdego garnka, aby stwierdzić, że mamy do czynienia z wyjątkowo czystym paliwem w kuchenkach domowych. A jest to dokladnie to samo paliwo, jakie stosujemy do napędu silników samochodowych. Niestety o tym wciąż mało się mówi. A szkoda, bo słynny już w całej Europie „krakowski smog” występuje przecież nie tylko w okresie pory zimowej. Podobna sytuacja ma miejsce też w innych dużych aglomeracjach miejskich. Myślę, że wzorem innych światowych metropolii, jak Nowy Jork, Berlin, Madryt, Sztokholm czy Praga niedługo także i w Polsce część zbiorowego transportu samochodowego przejdzie na wykorzystanie CNG i LNG. Pierwsze zwiastuny już są. Warszawskie Miejskie Przedsiębiorstwo Oczyszczania z powodzeniem eksploatuje od 2-ch lat kilkadziesiąt 26-tonowych „śmieciarek” napędzanych wlaśnie sprężonym gazem ziemnym - CNG, a w Miejskich Zakladach Autobusowych w Warszawie podpisano w grudniu ubieglego roku umowę na dostawę ponad 30 autobusów oraz paliwa LNG.

Co jest największą przeszkodą w propagowaniu metanu jako paliwa silnikowego?

Jest wiele takich przeszkód, jak w każdym pionierskim rozwiązaniu. Te kluczowe mają charakter systemowy. Dlatego bez zdecydowanego wsparcia trudno oczekiwać, że to wolny rynek, sam usunie te przeszkody. No, bo przecież czy jakikolwiek dealer samochodowy wprowadzi do obrotu pojazdy z napędem na CNG, przeszkoli w tym zakresie załogę, serwis itp., jeśli nie ma w Polsce perspektywy na rozwój infrastruktury do tankowania takich pojazdów? Albo czy którykolwiek zaangażuje kapitał i wybuduje stacje tankowania CNG, jeśli nie ma samochodów napędzanych tym paliwem?

Innego rodzaju systemowym ograniczeniem jest stosowanie mało elastycznej polityki cenowej w odniesieniu do gazu ziemnego, jako paliwa do napędu pojazdów.

Mimo, że przepisy Unii Europejskiej dopuszczają zawieszenie do 2023 r. podatku akcyzowego na gaz ziemny wykorzystywany w transporcie, a po tym okresie aż do roku 2030 stosowanie tylko 50% stawki akcyzy, to nasze władze bezwzględnie przypisały pełną stawkę podatku akcyzowego do tego paliwa. Sytuacja ta spowodowała kilkunastoprocentowy wzrost ceny CNG. Proszę zwrócić uwagę, że tego rodzaju działania mają miejsce na mocno nie rozwiniętym rynku. Wpływy budżetowe z tego tytułu są minimalne. Właśnie m. in. takie decyzje powodują, że niezależnie od tego, że stosowanie paliw ropopochodnych jest szkodliwe dla zdrowia ludzi i środowiska, to w zbiorowym transporcie  dużych aglomeracji jest wciąż stosowane.

Dominujący na rynku dostawca gazu ziemnego – Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo SA stosuje sztywną cenę na CNG i LNG wykorzystywanego w transporcie. Jej wysokość ustalana jest arbitralnie raz w tygodniu na poziomie 55% hurtowej ceny ON i to nie zależy do  ilości zakupionego paliwa. A przecież cena mogłaby zależeć od wolumenu tankowanego paliwa i np. od pory dnia itp. Właśnie z tego powodu w firmach, gdzie gaz ziemny jako paliwo flot autobusowych transportu miejskiego stosuje się już od wielu lat (MPK Rzeszów, MPK Radom, PKM Gdynia) trudno zrozumieć, dlaczego płacą identyczną cenę za 1 m ³ CNG, tak jakby tankowali oddzielne, pojedyncze samochody. Takich, systemowych barier w odniesieniu do paliw metanowych jest w naszym kraju więcej.

Te dylematy zaczynają być dostrzegane. Wiem, że w Ministerstwie Gospodarki co raz mocniej artykułuje się potrzebę wdrożenia rozwiazań systemowych. No bo czy stać nas, aby Polska była „Białą plamą” na mapie Europy w zakresie możliwości zatankowania czystego środowiskowo, taniego i efektywnego energetycznie paliwa jakim jest metan?  Budowane ze środkow europejskich „Błękitne korytarze transportowe” nie powinny omijać naszego kraju.

Miejmy nadzieję, że rozwiązania systemowe zapoczątkują wreszcie zmiany w dobrym kierunku i za parę lat transport korzystający z CNG i LNG będzie codziennością, a nie technologiczną ciekawostką. Dziękuję za rozmowę.