Szukajcie (kryzysu), a znajdziecie

©iStockAldo Murillo

Po pierwsze, jak zresztą sama pisze Gazeta Prawna, 3-procentowy spadek to na razie szacunek i nie wiadomo, czy nie mamy do czynienia ze zwykłym błędem statystycznym. Jeżeli nawet sprzedaż zmalała, to nie jest to drastyczne załamanie, które pozwałoby już teraz na mówienie o kryzysie i schyłku. Rok 2007 pokazał, że polski rynek LPG po latach nieustannego wzrostu się ustabilizował, a więc niewielkie wahania w obie strony będą normalne. Dlatego zniknięcie z mapy ponad 300 stacji, o czym wspomina GP, świadczy raczej o tym, że nie wytrzymały one konkurencji dużych sieci koncernowych, które oprócz paliwa oferują programy lojalnościowe, myjnie, sklepy i hot-dogi, a niekoniecznie o nadciągającym krachu.

Zaledwie 9 marca mogliśmy przeczytać w Dzienniku, że ON wkrótce przestanie być wyraźnie tańszy, a dwa dni później na łamach Gazety Prawnej okazuje się, że to właśnie on odciąga kierowców od gazu i wypiera go z rynku. Niższa obecnie cena oleju napędowego to przede wszystkim wynik spadku popytu na niego, a gdy gospodarka odzyska wysoką formę, zapotrzebowanie na powrót wzrośnie, pociągając za sobą ceny. Na dodatek, od 2010 roku, w związku z koniecznością dostosowania naszych przepisów do wymogów unijnych, podniesiona zostanie akcyza na „czarne” paliwo (z 280 do 302 euro/1000 l, a od 2014 r. do 330 euro/1000 l). Za „ropę” znów trzeba będzie płacić tyle, co za benzynę, a to pogorszy i tak mniejszą niż niegdyś opłacalność aut z silnikami wysokoprężnymi.

Wbrew analizom przedstawianym przez GP, diesle nie są bowiem ekonomiczniejsze od aut na LPG - ani na krótszą metę, ani na dłuższą. Jak twierdzą managerowie flot firmowych, oszczędność na samym paliwie może wprawdzie sięgać 20% na korzyść ON w stosunku do „bezołowiowej”, ale po uwzględnieniu wysokich kosztów serwisu kurczy się ona do 1 zł na 100 kilometrów. Oznacza to, że zakup Fiata Pandy 1,3 JTD amortyzuje się po przejechaniu 250 tys. km, czyli po 10 lub więcej latach. Koszt montażu instalacji sekwencyjnego wtrysku gazu polskiej produkcji zwraca się tymczasem już po 20 tys. km, a oszczędności przy tankowaniu wynoszą 40-50%. Liczby mówią same za siebie.

Nie zapominajmy także, że od 2000 roku trwała akcyzowa „ciuciubabka”. Regularnie pojawiały się plany podwyższenia podatku na LPG, w tym ostatnie w kwietniu 2008, kiedy zaproponowano podniesienie stawki z 695 do 1100 zł/t. Wielu doświadczonych użytkowników aut na gaz zdążyło się znieczulić na takie zapowiedzi, ale na pewno niejednego nowego zniechęciły one do rozpoczęcia przygody z tym paliwem. Teraz jednak już wiemy, że akcyza pozostała na niezmienionym poziomie (prezydent podpisał ustawę, a 1 marca 2009 weszła ona w życie) i nie jest powiedziane, że podsumowania za bieżący rok nie pokażą ponownego wzrostu zużycia gazu. Jako najtańsza alternatywa, właśnie teraz ma on szansę na zwiększenie popularności, bo wielu kierowców „łapie się za kieszeń” i zaczyna liczyć wydatki. Diesel w takich kalkulacjach wypada na tle LPG znacznie mniej korzystnie.

3-procentowy spadek sprzedaży to z pewnością jeszcze nie masowy odwrót, zwłaszcza że czasy nie są najłatwiejsze i wszystkie paliwa gorzej się sprzedają. Gdybyśmy kolejny rok z rzędu obserwowali taką korektę, można by mówić o wyraźnym trendzie, ale to pierwszy raz, a dane o stanie rynku LPG nie zostały nawet jeszcze potwierdzone. Ustabilizowanie poziomu akcyzy, potrzeba oszczędzania i spadające przy dystrybutorach ceny sugerują, że autogaz czeka raczej ożywienie zainteresowania.

Można odnieść wrażenie, że trwa „polowanie na kryzys”, polegające na doszukiwaniu się go wszędzie tam, gdzie notuje się jakiekolwiek spadki. To nośny temat, ale zaczynamy odczuwać coraz większy przesyt nim. W obecnym klimacie ekonomicznym powinniśmy wspierać i promować rozwiązania przynoszące wymierne korzyści finansowe, a nie kopać pod nimi dołki, wieszcząc ich rychły koniec. Końca nie widać - ani autogazu w Polsce, ani dopatrywania się na siłę jego upadku.