Defender EV - mesjasz czy bluźnierca?

fot. Land RoverW błocie czuje się jak ryba w wodzie...

Pierwszą reakcją jest zaskoczenie. Jak samochód o konstrukcji pamiętającej lata 40. ubiegłego stulecia może być nośnikiem technologii jutra? Po chwili przychodzi refleksja, że przecież napęd elektryczny nie jest wynalazkiem naszych czasów – ma ponad 100 lat i zastosowano go m. in. w pierwszym pojeździe, który przekroczył prędkość 100 km/h na lądzie, czyli przypominającym cygaro bolidzie La Jamais Contente skonstruowanym przez Camille'a Jenatzy'ego. Poza tym, skoro mówimy o pojeździe zdolnym pokonać najbardziej ekstremalne bezdroża, bezgłośny silnik zasilany elektronami wydaje się optymalnym pomysłem – nie straszy leśnej fauny odgłosem pracy diesla i nie truje flory cząstkami stałymi ani tlenkami azotu. Czyżby w tym szaleństwie była metoda?

Rzut oka na parametry Defendera EV wydaje się tylko potwierdzać, że pomysł na elektryfikację auta jest czymś więcej niż tylko wytworem chorego umysłu. Wprawdzie nie jest to zapowiedź modelu seryjnego, a jedynie jeżdżące laboratorium służące zbieraniu doświadczeń na przyszłość, ale jednak w sercu fana terenowego wyrypu z miejsca rodzi się żądza położenia chciwych łapsk na tym niecodziennym samochodzie i zabrania go w ulubione dzikie ostępy celem sprawdzenia jego możliwości. Auto nie grzeszy mocą (dysponuje zaledwie 95-konnym silnikiem), ale za to moment obrotowy o wartości 330 Nm obiecuje sporo zabawy (diesel ma wprawdzie 360 Nm, ale silnik elektryczny oferuje dostęp do siły napędowej w pełnym zakresie prędkości obrotowych). Problem w tym, że akumulator o pojemności 27 kWh wystarcza na zaledwie ok. 80 km jazdy (po czym należy poświęcić od 4 do 10 godzin na ładowanie), a więc Defendera najlepiej zawieźć sobie do lasu... na lawecie.

fot. Land Rover... ale czy w wodzie czuje się jak ryba w błocie?

Land Rover zapewnia, że zelektryfikowana wersja legendarnego twardziela żadnej pracy się nie boi. Na parkiecie salonu w Genewie pojawiło się aż 7 egzemplarzy różnych odmian Defendera (wszystkie na bazie modelu o rozstawie osi 110 cali), które jeszcze w 2013 r. wejdą do służby w warunkach rzeczywistej eksploatacji, by dowieść swej przydatności i jeżeli nie wyższości, to przynajmniej użytkowej równości w stosunku do modeli o napędzie spalinowym. Producent zapewnia, że auto jest należycie przygotowane do wykonywania trudnych zadań – podczas prób Defender EV bez trudu wciągnął holowany przez siebie 12-tonowy „pociąg drogowy” na wzniesienie o nachyleniu 13%, a brodzenie do głębokości 80 cm nie sprawia mu najmniejszego problemu. Nie przeszkadza mu nawet wyższa o 100 kg w porównaniu z dieslem masa własna, wynosząca zależnie od wersji od 2055 do 2162 kg.

Wymiana samego silnika z wysokoprężnego na elektryczny to oczywiście nie jedyna modyfikacja, jakiej poddano auto. Układ przeniesienia napędu 4x4 i blokada mechanizmu różnicowego pozostały na swoich miejscach, tyle że zasadniczą skrzynię biegów, zbędną w przypadku jednostki napędowej wytwarzającej stały moment obrotowy w pełnym zakresie prędkości obrotowych, zastąpiono przekładnią o stałym przełożeniu. Defendera wyposażono także w odpowiednio do potrzeb nowego rodzaju napędu skalibrowany układ Terrain Response System, ułatwiający poruszanie się w trudnych warunkach poza utartymi szlakami.

fot. Land RoverSilnik jest nadal w tym samym miejscu, ale niech to nikogo nie zmyli!

Pozostaje pytanie: co z tego? Inaczej mówiąc, czy z eksperymentu Land Rovera wynikają jakieś konkrety? Na razie nie, ale może kolejna generacja Defendera – gdy wreszcie się zmaterializuje, na co chyba nikt z niecierpliwością nie czeka – doczeka się opcjonalnej wersji elektrycznej. Gdyby pojazd oferował sensowniejszy zasięg, mógłby już dziś (pod warunkiem ustalenia ceny na akceptowalnym poziomie) stanowić interesującą alternatywę w stosunku do modelu spalinowego. Cichy, czysty i sprawny w ciężkim terenie – to jego najważniejsze cechy. A nawiązując do dylematu zawartego w tytule: odpowiedź leży gdzieś pośrodku i jak zawsze zależy od punktu siedzenia.