KTM Freeride E - elektryczny wyryp

fot. KTMSłyszysz go? Nie? No właśnie - w rzeczywistości też nie usłyszysz

Napęd elektryczny to nie jest dobra opcja dla podróżników, chyba że ktoś chce połowę planowanej eskapady spędzić oczekując na uzupełnienie zapasów energii. Nie dotyczy to jednak motocykli do jazdy po wertepach, które z reguły i tak wozi się na „miejscówkę” pickupem lub przyczepą i dopiero rusza w plener. Wychodząc z takiego założenia, KTM – we współpracy z firmą Wamtechnik specjalizującą się w nowoczesnych akumulatorach – zelektryfikował enduro o pojemności 125 cm³ i tak narodził się Freeride E. Nie smrodzi, nie truje, a wrażeń ma dostarczać podobnych, jak dużo mocniejsza „czterystapięćdziesiątka”.

Dwusuwowy silnik benzynowy został zastąpiony jednostką synchroniczną z magnesami stałymi, która generuje 20 KM mocy stałej i maksymalnie 30 KM. Moment obrotowy wynosi zaś 42 Nm, co znacznie wykracza ponad średnią w kategorii „stodwudziestekpiątek”, a warto również pamiętać, że silniki elektryczne wytwarzają wysoki moment praktycznie już od pierwszego obrotu. Aby jednak móc z powyższych parametrów korzystać ku własnej uciesze, niezbędny jest odpowiednio wydajny akumulator. Co przygotował partner KTM-a w całym przedsięwzięciu, czyli Wamtechnik?

Bateria Freeride'a E ma pojemność 8,75 Ah, czyli mieści 2,1 kWh energii do „brykania” w terenie. Według producenta, daje to 1,5 godziny jazdy miejskiej lub lekkiego enduro. Kto poszukuje bardziej ekstremalnych doznań, musi pogodzić się ze spadkiem czasu użyteczności ogniw o połowę, do 45 minut, natomiast zabranie KTM-a na poważny tor motocrossowy skutkuje koniecznością doładowania akumulatora – zamkniętego w trwałej, szczelnej, odpornej na przeciążenia (do 100 g) i wibracje (50 g) obudowie z aluminium – już po 30 minutach. Oznaczałoby to, że po pół godziny zabawy trzeba czekać półtorej, by móc ponownie ruszyć w teren (przy ładowaniu z konwencjonalnego gniazdka 230 V, z trybem balansowania, czyli wyrównywania napięć w ogniwach do poziomu 260 V). Chyba że...

fot. WamtechnikAkumulator potrzebuje trochę miejsca, ale na szczęście silnik elektryczny jest mniejszy od spalinowego. Bateria chłodzona jest pasywnie (oddaje ciepło przez obudowę), przewidziano jednak chłodzenie falownika cieczą

Chyba że skorzysta się z trybu szybkiego (napełnianie w 80% trwa 45 minut) lub zabierze się ze sobą zapasowy zestaw ogniw, bowiem przewidziano i taką możliwość. Dzięki prostemu, lecz solidnemu mocowaniu na czterech śrubach (których nie można zgubić przy odkręcaniu), wymiana ma trwać zaledwie 2 minuty i to jest plus, nie powinien on jednak przysłonić nam minusa – dodatkowy akumulator to dodatkowy wydatek, no i trzeba pamiętać o naładowaniu go przed przerwą zimową (do 50% pojemności, za pomocą funkcji Storage). Poza tym, trwałość baterii oblicza się na ok. 3 lata w trybie użytkowania 2-3 wyjazdy tygodniowo, po 2 ładowania każdy, a to nieszczególnie dużo. Wszechstronne badania przeprowadzone na hamowniach i torach testowych mają natomiast zapewnić niezawodność ogniw. Istotne z punktu widzenia końcowego użytkownika jest i to, że elektryczny motocykl nie waży więcej niż spalinowy – przy 95 kg masy własnej Freeride E z pewnością nie ma nadwagi. Benzynowy odpowiednik notuje wprawdzie o 4 kg mniej, ale przed tankowaniem.

Co powiedzą fani ekstremalnej jazdy na dwóch kółkach na propozycję KTM-a? To się okaże w statystykach sprzedaży. Elektrycznym motocyklem na pewno będzie można wszędzie wjechać, bez względu na obecne i przyszłe ograniczenia w zakresie emisji spalin i hałasu, jednak czy brak charakterystycznego odgłosu pracy i woni błękitnych spalin dwusuwa da się zastąpić ciszą, czystością i osiągami? W pewnym momencie nie będzie wyjścia, ale ortodoksyjni fani jednośladowego offroadu mogą na razie kręcić nosami na myśl o odebraniu im części rytuału motocyklowego, jaką są doznania zmysłowe, tzn. dźwięki i zapachy. Może jednak się okazać, że sceptycyzm pryśnie przy pierwszym spotkaniu, więc o przyszłość Freeride'a E i jemu podobnych jesteśmy spokojni.