Citroën C4 Cactus Airflow 2L - napompowany

fot. CitroënC4 Cactus Airflow 2L pokazuje, że crossover nie musi mieć aerodynamiki cegły

Koncerny samochodowe mają taką specyficzną cechę, że jeżeli opracują jakieś nowatorskie rozwiązanie, w krótkim czasie zaszczepiają je w modelach wszystkich swoich marek. Ale czy można je za to winić? Citroën C4 Cactus Airflow 2L to kolejny przykład technologicznego klonowania, bowiem pod swoim niecodziennym nadwoziem skrywa równie niecodzienny, ale znany już z poprzednich prototypów PSA układ Hybrid Air, który do wspomagania silnika spalinowego używa nie energii elektrycznej, a sprężonego powietrza.

Podobnie jak „benzynowo-powietrzny” Peugeot 208, kolczasta „C-czwórka” charakteryzująca się symbolicznym zużyciem paliwa powstała w odpowiedzi na rzucone przez francuski rząd wyzwanie do zbudowania samochodu zużywającego jedynie 2 l paliwa na 100 km. W odróżnieniu od kuzyna z lwem na masce, C4 Cactus korzysta jeszcze z technologii, jakie opisywaliśmy przy okazji prezentowania Renault EOLAB, czyli aktywnej aerodynamiki. W felgach i przednim zderzaku zamontowano żaluzje sterujące przepływem powietrza, a raczej ograniczające ten przepływ w imię niższego oporu powietrza, lusterka zewnętrzne ustąpiły miejsca kamerom, na tylnych słupkach znalazły się zaś aktywne (zmieniające kształt zależnie od prędkości) spoilery. W sumie wartość współczynnika C_x poprawiono o 20% względem standardowego Cactusa.

fot. CitroënZbiorniki ciśnieniowe ani nie zajmują mniej miejsca niż akumulatory, ani pewnie znacznie mniej nie ważą, ale mniej kosztują i mogą okazać się trwalsze

Pod zmodyfikowanym nadwoziem pracuje zespół napędowy znany z 208 HYbrid Air 2L, czyli trzycylindrowy silnik PureTech o pojemności 1,2 l i mocy 82 KM (a więc taki, który można zamówić także do konwencjonalnego C4 Cactusa dostępnego w salonach marki z podwójnym szewronem w herbie) oraz układ hydrauliczny ze zbiornikami sprężonego powietrza umieszczonymi w okolicach tylnej osi. Przeniesienie napędu następuje za pośrednictwem planetarnej przekładni automatycznej. Dzieła dopełnia zastosowanie lekkich i wytrzymałych materiałów: włókna węglowego, aluminium, stali o podwyższonej sztywności, kompozytów i poliwęglanów (te ostatnie zastępują szkło).

„Napompowany” Citroën może jeździć w trybie powietrznym, benzynowym lub mieszanym. Akumulator ciśnieniowy ładuje się błyskawicznie, w ciągu zaledwie kilku sekund, nie wiadomo jednak, czy jego opróżnienie następuje równie szybko. Spodziewamy się jednak, że 2-3 km naraz to szczyt możliwości powietrznej części systemu hybrydowego. Tak czy inaczej, mamy do czynienia z kompaktowym samochodem potrzebującym tyle paliwa, co skuter. Czekamy na wersję seryjną, choć obawiamy się, że z egzemplarza koncepcyjnego pozostanie tylko układ napędowy, bo na lekkie materiały i aktywną aerodynamikę nie zgodzą się księgowi. Dobre i to...