fot. Ska-Tech Leźno Prezentowany pojazd to Volkswagen Atlas Cross Sport (rocznik 2022). Ta wersja Atlasa zadebiutowała w USA w 2020 r. i jest krótsza w porównaniu ze zwykłymi Atlasami (ma niecałe 5 metrów długości) oraz niższa o prawie 6 cm, co w połączeniu z pochyłą szybą w piątych drzwiach nadaje jej lekkości i sportowego charakteru. Jest on podkreślany przez parametry układu napędowego 4x4 z automatyczną 8-przełożeniową skrzynią biegów.
fot. Ska-Tech Leźno Volkswagen Atlas Cross Sport LPG z silnikiem 3.6 VR6Sercem układu napędowego Volkswagena Atlasa Cross Sport jest dwurzędowa, 6-cylindrowa jednostka napędowa VR6. Jest to klasyczny już silnik Volkswagena (debiut jednostki VR6 miał miejsce w 1991 r.), który jest w zasadzie widlastą jednostką napędową ale o bardzo małym kącie rozwidlenia pomiędzy rzędami cylindrów. Pozwala to na połączenie atutów silnika V6 (6-cylidrowy układ konstrukcyjny i wyższa pojemność skokowa) z małymi wymiarami 4-cylidrowych rzędowych jednostek napędowych od których silnik VR6 jest tylko nieco dłuższy i niewiele szerszy. Dzięki temu jego zabudowa w samochodzie, szczególnie poprzecznie, jest dużo łatwiejsza.
Kadłub silnika VR6 (kod EA390/CDVC) jest wykonany z żeliwa szarego, w którym grafit występuje w formie płatków (warstw), co świetnie tłumi drgania.
Silnik VR6 (kod EA390/CDVC) w prezentowanym Volkswagenie Atlasie Cross Sport ma kąt rozwidlenia pomiędzy rzędami cylindrów 10,6º (zmniejszony z 15º w silniku 3.2 VR6 z pośrednim wtryskiem benzyny) oraz offset (dezaksację, czyli przesunięcie osi cylindrów względem osi wału korbowego) o wartości 22 mm w porównaniu z 12,5 milimetrami w silniku VR6 z pośrednim wtryskiem benzyny. Zmiany te miały na celu uzyskanie pojemności skokowej 3,6 litra bez zmiany wymiarów zewnętrznych silnika w porównaniu z jednostką 3.2 VR6 na wtrysku pośrednim.
fot. Ska-Tech Leźno Silnik 3.6 VR6 (kod silnika EA390/CDVC) w samochodzie Volkswagen Atlas Cross SportWymiary główne silnika (średnica cylindra x skok tłoka) to 89 x 96,4 mm, co przy 6-cylindrowym układzie konstrukcyjnym i stopniu sprężania 12 daje pojemność skokową 3 597 cm³.
Silnik osiąga moc maksymalną 280 KM (206 kW) przy 6 200 obr./min. oraz moment obrotowy o wartości 360 Nm dostępny już od 2 500 obr./min. i utrzymujący się do 5 000 obr./min.
W czasie suwu wylotu zawory dolotowe i wylotowe są otwarte jednocześnie. Wysokie podciśnienia w kolektorze dolotowym powoduje, że część
spalin jest zasysana z komór
spalania do kolektora dolotowego i w następnym suwie dolotu trafia ponownie do komór spalania. Obecność spalin w mieszance paliwowo-powietrznej powoduje niewielki niedobór tlenu i obniżenie temperatury spalania i ograniczenie powstawania tlenków azotu NOx.
W każdym z 6 cylindrów pracują po 4 zawory (2 dolotowe i 2 wylotowe), które są napędzane za pośrednictwem dwóch wałków rozrządu (każdy wyposażony w zmieniacz faz rozrządu) zamontowanych na wspólnej dla obu rzędów cylindrów głowicy wykonanej ze stopu aluminium, krzemu i miedzi (Al–Si–Cu). Każdy z zaworów jest wyposażony w hydrauliczny kompensator luzu zaworowego, który utrzymuje jego wartość w odpowiednim zakresie.
Zmiana faz rozrządu (kątów obrotu wału korbowego, przy których się one otwierają i zamykają) umożliwia zwiększenie mocy i momentu obrotowego silnika, obniżenie zużycia paliwa i redukcję emisji szkodliwych składników spalin w zależności od charakterystyki obciążenia silnika.
Kąt pokrycia faz rozrządu wynosi 42ºOWK (obrotu wału korbowego), co oznacza, że przez taki kąt obrotu wału korbowego zawory dolotowe i wylotowe są otwarte jednocześnie. Ma to miejsce w pobliżu górnego martwego położenia tłoka (GMP) i umożliwia wewnętrzną recyrkulację spalin, obniżającą temperaturę spalania i w efekcie redukującą emisję tlenków azotu (NOx).
Ponieważ wtryskiwacze benzynowe i zawory dolotowe dla obu rzędów cylindrów silnika EA390/CDVC są ustawione pod różnymi kątami to komory spalania w tłokach dla obu rzędów cylindrów mają inny kształt.
W układzie zasilania benzyną zastosowano wtrysk bezpośredni (wprost do komór spalania). Wszystkie wtryskiwacze benzynowe są zamontowane po stronie dolotowej silnika, co z uwagi na różną odległość od obu rzędów cylindrów powoduje, że mają one dwie różne długości. Wtryskiwacze cylindrów nieparzystych (1, 3, 5) są dłuższe a wtryskiwacze cylindrów parzystych (2, 4, 6) są krótsze.
Nawet taki silnik, naszpikowany nowoczesnymi rozwiązaniami poddaje się działaniu technologii LPG i można go bez większych przeszkód poddać konwersji na zasilanie gazem płynnym, co uczynił warsztat Ska-Tech z Leźna z województwa pomorskiego.
Z uwagi na bezpośredni wtrysk benzyny do konwersji jednostki napędowej EA390/CDVC na zasilanie LPG użyto instalacji gazowej ze sterownikiem NEVO-SKY DIRECT Model 2, łódzkiej firmy KME. Z uwagi na układ konstrukcyjny silnika z sześcioma cylindrami, zastosowano zestaw zawierający dwa sterowniki NEVO-SKY DIRECT Model 2, bowiem firma KME nie produkuje pojedynczych sterowników do silników o liczbie cylindrów powyżej 4. Zawsze stosowane są dwa sterowniki komunikujące się poprzez połączenie typu MASTER-SLAVE.
Sterowniki KME NEVO-SKY DIRECT Model 2 zamontowano za przednią, lewą lampą (po stronie kierowcy).
fot. Ska-Tech Leźno 2 sterowniki KME NEVO-SKY DIRECT Model 2 pracujące w trybie MASTER-SLAVEPracujące w trybie MASTER-SLAVE sterowniki KME NEVO-SKY DIRECT Model 2 wysterowują wtryskiwacze gazowe dawkujące fazę lotną LPG do kanałów dolotowych silnika oraz okresowo uruchamiają wtryskiwacze benzynowe realizując niewielki dotrysk benzyny. Chroni on wtryskiwacze benzynowe przed uszkodzeniem, zapewniając chłodzenie i usuwanie zanieczyszczeń z ich końcówek znajdujących się w komorach spalania.
Po przeciwnej stronie, za prawym reflektorem miejsce znalazł reduktor-parownik Magic 3 Compact, który wykorzystuje dwa króćce wyjściowe gazu, osiągając w ten sposób wydajność pozwalającą zaspokoić zapotrzebowanie na paliwo silników o mocach do 350 KM, co z dużym zapasem pokrywa apetyt na paliwo silnika 3.6 VR6 EA390/CDVC.
Wykorzystanie dwóch króćców wylotowych reduktora Magic 3 Compact pozwala w łatwy sposób stworzyć pętlę kompensacyjną dla zasilania fazą lotną LPG wtryskiwaczy gazowych, co w przypadku silników 6-cylindrowych, choćby z uwagi na długość magistrali jest niezbędne (aby do każdego z wtryskiwaczy trafiał gaz pod odpowiednim ciśnieniem).
Za dawkowanie paliwa gazowego do kanałów dolotowych poszczególnych cylindrów silnika 3.6 VR6 (kod silnika EA390/CDVC) odpowiadają dwie potrójne listwy wtryskiwaczy gazowych, złożone z pojedynczych wtryskiwaczy Barracuda 130.
fot. Ska-Tech Leźno Reduktor Magic 3 Compact, 2 filtry fazy lotnej LPG, czujnik ciśnienia CCT6 ANALOG 5.5BAR i 2 potrójne listwy wtryskiwaczy gazowych Barracuda 130 pracujące w pętli wywołanej z wykorzystaniem dwóch króćców wyjściowych fazy lotnej reduktora, zapewniającej kompensację ciśnienia gazu docierającego do każdego z wtryskiwaczySkomplikowany kolektor dolotowy z dużą częścią wspólną wymusił zastosowanie przedłużanych dysz, które pozwalają podać dawkę paliwa gazowego z wtryskiwaczy w pobliże zaworów dolotowych, bez "podbierania gazu" z sąsiednich kanałów dolotowych.
Dopływ fazy ciekłej LPG do reduktora otwiera i zamyka elektrozawór gazowy STAG E01 BFC. Jak zdecydowana większość elektrozaworów gazowych na rynku jest on zintegrowany z filtrem fazy ciekłej ale w odróżnieniu od innych rozwiązań napływające ze zbiornika LPG, trafia najpierw do filtra fazy ciekłej, a dopiero później do elektrozaworu. Dzięki temu jego tłoczek nie ulega zabrudzeniu i jest znacznie bardziej odporny na niskie temperatury zewnętrzne. Z tego powodu może on być montowany w każdej pozycji nawet w poziomie, pokrywą filtra do góry, co ułatwia późniejsze serwisowanie i wymianę wkładu filtra fazy ciekłej.
Paliwo gazowe (LPG w fazie ciekłej) jest przechowywane w toroidalnym zbiorniku zamontowanym we wnęce koła zapasowego, pod podłogą bagażnika. Wnęka zmieściła zbiornik LPG o średnicy 720 mm i wysokości 230 mm, który dysponuje pojemnością geometryczną 74 l i mieści 60 l gazu płynnego.
fot. Ska-Tech Leźno Toroidalny zbiornik we wnęce koła zapasowego Atlasa Cross Sport mieści 60 l gazu płynnego LPGNapełnianie zbiornika LPG odbywa się za pośrednictwem zaworu tankowania, który w wersji pełnej zmieścił się pod klapką wlewu benzyny.
fot. Ska-Tech Leźno Zawór tankowania w Atlasie Cross SportTak skonfigurowany gazowy układ zasilania pozwala na obniżenie kosztów użytkowania Volkswagena Atlasa o około połowę w stosunku do kosztów jakie są generowane na benzynie. Wszystko to przy pracy instalacji gazowej przy około 15-procentowym udziale benzyny w całkowitym zużyciu paliwa przez silnik 3.6 VR6 (EA390/CDVC).
Pomijając jednak ekonomikę użytkowania auta na LPG, która jest bezsprzecznie korzystniejsza dla użytkownika niż na benzynie, trzeba jeszcze wziąć pod uwagę, że samochód z zamontowaną instalacją gazową zyskuje na wartości, a raczej w mniejszym tempie następuje jej utrata. Powoduje to, że przy kolejnej zmianie auta, pojazd z LPG można sprzedać szybciej i drożej. Wskazują na to jednoznacznie statystyki sprzedaży samochodów używanych, w których czas zbycia auta wyposażonego w gazowy układ zasilania jest wyraźnie krótszy niż zwykłego "benzyniaka".
Niech LPG będzie z Wami.
Przelicz opłacalność instalacji LPG w swoim aucie w Kalkulatorze gazeo.pl
Opłaca się? Zamów wycenę na stronie Wycena instalacji LPG gazeo.pl
Masz już instalację? Szukasz materiałów eksploatacyjnych lub części? Zamów je w nagaz24.pl
Zobacz stronę producenta:
KME
wczytywanie wyników...
gazeo.pl to portal o instalacjach LPG. Znajdziesz tutaj informacje o tym, jaka instalacja gazowa w samochodzie jest najlepsza oraz które instalacje LPG można zamontować do aut z silnikami Diesla. Zamieszczamy najnowsze informacje o tendencjach cen LPG na świecie i w Polsce. Publikujemy praktyczne i rzetelne informacje dla wszystkich, dla których instalacje gazowe są codziennością. Dla nas instalacje gazowe to nie tylko praca - autogaz to nasza pasja.
