Diesel na cenzurowanym

fot. VolkswagenNie wszystko złoto, co się TDI nazywa - niskie spalanie nie musi iść w parze z niską emisją najbardziej szkodliwych składników spalin

Szkodliwy wpływ spalin z silników o zapłonie samoczynnym na ludzkie zdrowie znany jest nie od dziś – wprawdzie diesle mało palą i w związku z tym wydychają mniej dwutlenku węgla niż ich benzynowe odpowiedniki, ale za to w ich spalinach jest wyraźnie więcej tlenków azotu (NO_X) i cząstek stałych (sadzy). Te ostatnie mają szczególnie poważny negatywny wpływ na zdrowie, bowiem mogą powodować choroby płuc i układu krążenia, a nawet raka. Światowa organizacja zdrowia (WHO) już kilka lat temu przykleiła „ropniakom” metkę szkodliwych, jednak następstwa widać dopiero teraz – Paryż i Londyn chcą poważnie ograniczyć liczbę pojazdów z silnikami zasilanymi olejem napędowym, a Komisja Europejska planuje we wrześniu 2017 r. zastąpić nieprzystającą do rzeczywistości normę NEDC standardem RDE (Real Driving Emissions – emisja w warunkach normalnej jazdy). Dla producentów samochodów oznacza to kłopoty.

Ponieważ w warunkach zwykłej, codziennej jazdy auta palą więcej niż by na to wskazywały normy oparte na laboratoryjnych pomiarach, producenci musieliby po wejściu w życie standardu RDE jeszcze ograniczyć zużycie paliwa swoich modeli, by wyniki rzędu 3,5-4 l/100 km stały się możliwe nie tylko w teorii, ale i w praktyce. O ile z technologicznego punktu widzenia nie powinno to stanowić wielkiego wyzwania, przeszkodą mogą okazać się koszty. Współczesne diesle są już i tak mocno skomplikowane w budowie i obsłudze (głównie w kwestii osprzętu obniżającego toksyczność spalin – filtry cząstek stałych i selektywna redukcja katalityczna podnoszą koszty zakupu i obsługi), co powoli, acz nieubłaganie przekłada się na odwrót klientów w kierunku wersji benzynowych, a więc dalsze podnoszenie kosztów nie wchodzi w grę, bo może całkowicie odstraszyć nabywców. Pat?

Nabywcy z coraz większą niechęcią przyjmują rozwiązania, które wiążą się z przeniesieniem na nich części kosztów (np. wymiany filtra DPF, jeżeli nie zostanie on poprawnie zregenerowany w czasie jazdy, czy dodatków w rodzaju AdBlue), a więc dalsze przerzucanie na nich odpowiedzialności za utrzymanie w sprawności coraz bardziej skomplikowanych elementów osprzętu silnika i układu wydechowego nie wydaje się rozwiązaniem. Wyjściem może okazać się hybrydyzacja albo... większy niż dotąd udział paliw alternatywnych. Wszak LPG i CNG nie potrzebują aż tak złożonych układów oczyszczania spalin jak diesle, ponieważ paliwa te z racji swojego prostszego składu chemicznego spalają się czyściej, wytwarzając mniej szkodliwych produktów ubocznych. Zanim jednak odtrąbimy sukces, trzymajmy kciuki – by standard RDE mógł wejść w życie jesienią 2017 r., jego szczegółowe założenia i wymagania muszą zostać przedstawione producentom samochodów do czerwca-lipca 2015. Jeżeli Komisja Europejska nie zdąży w terminie, będziemy dłużej wdychać tlenki azotu i cząstki stałe, więc lepiej dla nas wszystkich, by zdążyła.