Przyszłość gazodiesla

gazeo.pl: Elpigaz był pierwszym producentem, który zaoferował na naszym rynku instalację LPG do silników diesla. Kiedy to było?
Grzegorz Jarzyński: Tu należy wyróżnić 3 daty:

• pierwsza: rok 2000 – przełom wieków i nowe wyzwania. Tego roku podjęliśmy współpracę i zawarliśmy umowę z producentem samochodów ciężarowych w zakresie realizacji wtrysku gazu do silników Diesla. Po wykonaniu prototypów spełniających oczekiwania zamawiającego projekt stanął w miejscu z powodów, powiedzmy, politycznych;
• druga: rok 2008. Wtedy nastąpił montaż systemów wtrysku gazu w kilku autach z silnikami Diesla, które jeżdżą do dziś i tak naprawdę są pierwowzorem aktualnie stosowanych rozwiązań;
• trzecia: rok 2010. To właśnie wówczas Elpigaz otrzymał oficjalną homologację na montaż systemów DEGAmix w silnikach Diesla.

Jak reagowali wówczas kierowcy i właściciele samochodów ciężarowych na wieść, że do swoich samochodów mogą założyć instalacje LPG?
Jedni z niedowierzaniem, inni dopytywali o szczegóły, o homologacje, a niektórzy nawet decydowali się na montaż. Jako anegdotę mogę przytoczyć przykład z życia, gdy jednemu z moich znajomych pożyczyłem VW Transportera, oczywiście dual fuel, na 2 dni na jakiś pilny wyjazd na drugi koniec Polski. Po powrocie bardzo mi dziękował, ale żalił się, że podróż zajęła mu więcej czasu niż zazwyczaj, bo podczas tankowania gazu i oleju napędowego na stacjach paliw musiał opowiadać innym kierowcom oraz obsłudze stacji, jak się jeździ takim samochodem oraz jak to działa.

Co się od tego czasu zmieniło w podejściu użytkowników aut z silnikami wysokoprężnymi do gazodiesla, czyli dual fuel?
Niestety niewiele – ciągle dużo pytań. Jest może trochę łatwiej, bo mamy wszystkie homologacje i możemy podać listy referencyjne użytkowników. Aktualnie stosowane są już systemy dual fuel z sekwencyjnym wtryskiem gazu – oddzielnie do każdego cylindra. Trzeba być jednak fachowcem w dziedzinie silników, aby docenić zalety tego rozwiązania. Zatem rozmowy i oferty trzeba prowadzić na poziomie zapewniającym komunikację pomiędzy stronami, a to ogranicza. Wielu dalej czeka. Na co? Trudno powiedzieć – może na to, aż cena ON przekroczy magiczne 6 zł/l.

Kto bardziej zyska na instalacji LPG do ciężarówki: kierowca wywrotki czy TIR-a?
Więcej zyska ten, kto ma bardziej żarłoczny silnik i ten, kto więcej jeździ. Krótko mówiąc, więcej zyska ten, kto ma więcej pracy i większe wydatki na paliwo. Podejmowane są próby montowania instalacji do maszyn budowlanych i rolniczych. Czy jest to opłacalne? Jeżeli pracują pod obciążeniem, to tak. W wielu przypadkach oszczędności są duże, ponieważ te silniki zużywają sporo paliwa i można w nich podawać więcej tańszego gazu.

Gazodiesel bardzo powoli zdobywa rynek. W czym tkwi przyczyna? W technologii, mentalności potencjalnych odbiorców, a może w przepisach?
Technologia podlega ciągłemu rozwojowi, ale ta aktualna spełnia bez problemów oczekiwania użytkowników. Oczywiście pod warunkiem, że instalacja zostanie poprawnie zamontowana i skalibrowana. Według mnie są dwie grupy przyczyn powolnego rozwoju zastosowania systemów dual fuel:

1) te leżące po stronie branży montażu instalacji gazowych:

• brak dostatecznej liczby profesjonalnych i odpowiednio wyposażonych warsztatów mogących z pełną odpowiedzialnością dokonywać adaptacji diesli na gaz,
• brak skutecznych działań w pozyskiwaniu kolejnych użytkowników – wyjścia do potencjalnych klientów z ofertą uszytą „na miarę”,

2) te leżące po stronie użytkowników:

• zbyt wysokie oczekiwania: że montaż takiego systemu rozwiąże im problem monitorowania zużycia paliwa i dokona cudu, a nie dokona,
• konserwatyzm właścicieli flot – wygodne pozostawanie przy tym, co jest i obciążanie nabywców usług transportowych wysokimi kosztami,
• niechęć kierowców do rezygnacji z profitów, tak zwanych „oszczędności” i ogromny opór wewnętrzny materii – od osób zarządzających firmami transportowymi, poprzez kadrę zarządzająca flotą, aż do kierowców.

Aktualnie przepisy nas nie ograniczają. Mamy homologację na zabudowę systemów DEGAmix wykorzystujących dwa podstawowe gazy – LPG oraz CNG dla wszystkich kategorii pojazdów poruszających się po drogach, łącznie z ADR, czyli do przewożenia materiałów niebezpiecznych. Zatem nie ma barier prawnych ograniczających zastosowanie systemów dual fuel.

Jak można temu zaradzić?
Trzeba systematycznie budować silne zaplecze montażowe z wysokiej klasy fachowcami w tematyce dual fuel i systematycznie rozwijać technologię. Tak, jak w wielu podobnych przypadkach, potrzebna jest praca organiczna, aby jak najbardziej zbliżyć się do oczekiwań klientów. Muszą cechować się determinacją w osiąganiu celu i mieć świadomość, co znaczy czas w transporcie. Niestety, to mało popularna droga. Chętnie wybierana jest ta prostsza – tanio dziś kupić, dobrze sprzedać, a jutro się zobaczy. Jak nie działa, to zdemontować i kłopot z głowy.

Należy brać przykład z tych, którzy zdecydowali się na gaz do diesla i są zadowoleni. Można śmiało powiedzieć, że im się udało. Większość z nich miało dobry, funkcjonujący monitoring zużycia paliw jeszcze przed zastosowaniem dual fuel, którego ważną częścią jest systematyczna kontrola. Zaczynali od faz testowych, pilotażowych montaży dual fuel – czy to naszych systemów, czy też innych firm – a dziś większa część ich flot jeździ na gazie.

Konieczne jest też zwiększenie świadomości obywatelskiej. Jako płatnicy podatków nie powinniśmy pozwalać na marnowanie tego, co oddajemy do urzędów skarbowych. Czy „budżetówka", czyli szkoły, urzędy itp., nie powinny korzystać z rozwiązań umożliwiających 10-15% oszczędności?

fot. ElpigazGrzegorz Jarzyński, prezes firmy Elpigaz

Czy są to działania, którym podołać może jeden producent czy też warto by połączyć siły?
To ciekawe pytanie. Dotychczas nie rozważałem tej kwestii. Cóż, mogę powiedzieć, że polski wolny rynek w branży autogazowej przeszedł do fazy niszczenia innowacyjności. Klient zamiast wybierać to, co najlepsze (poziom usług, warunki gwarancji, zaawansowanie technologiczne), wybiera lepszą ofertę cenową. Z pozoru wydaje się, że kryterium ceny to najprostsze rozwiązanie, ale niestety to są tylko pozory. Połączenie sił ma jak najbardziej sens, ale wymaga precyzyjnego zdefiniowania celu, jaki ma być osiągnięty, określenia strategii działań i przyjęcia form współpracy oraz rozsądnego podziału zadań.

Czy mimo wszystko możliwy jest dalszy rozwój tej technologii?
Technologia będzie dalej się rozwijać bez względu na to, ile systemów dual fuel będziemy montować, tylko szybkość tego rozwoju będzie zależna od kilku czynników. Po pierwsze, od intensywności pozyskiwania kolejnych klientów i budżetów, jakie na to będą mogli przeznaczać jedni i drudzy (producenci systemów i ich nabywcy). Po drugie, od różnicy pomiędzy cenami ON i gazu. Różnica ta będzie rosła coraz szybciej, głównie z przyczyn rynkowych. Zasoby gazu ziemnego są wielokrotnie większe niż ropy naftowej. Gaz w przeciwieństwie do ropy naftowej nie wymaga drogiej przeróbki w rafineriach, czy też uzdatniania. No i po trzecie, a może powinno być jako pierwsze, od polityki ekologicznej państwa i całej Unii. Dużą wartość stanowią walory ekologiczne paliw gazowych w porównaniu z dieslem, aczkolwiek jest to trudne do oszacowania.

W jakim kierunku rozwijać się będą instalacje gazowo-dieslowskie?
Każdy chce możliwie jak najbardziej ograniczać dawkę diesla i zamieniać ON na tańszy gaz i to bez wątpienia będzie jeden z głównych kierunków rozwoju systemów dual fuel. Trzeba też poszukać łatwiejszych sposobów na kalibrację systemów dual fuel, oczywiście jeżeli to będzie możliwe w praktyce.

Dziękuję za rozmowę.