Silnikowe nagrody

FiatW silniku TwinAir zastosowano łańcuchowy napęd wałka rozrządu

Inny silnik Fiata, także wykorzystujący technologię MultiAir o pojemności 1,4 l (z turbodoładowaniem) sklasyfikowano na drugim miejscu w swojej klasie pojemnościowej (od 1 do 1,4 l). Rok wcześniej, w 2010 r., ten sam silnik zwyciężył w kategorii Best New Engine of the Year.

Przypomnijmy, silnik TwinAir ma pojemność skokową 875 cm³ i jest wyposażony w elektrohydrauliczny napęd zaworów dolotowych, co pozwala na regulację czasu ich otwarcia oraz wzniosu (technologia MultiAir). Nie jest zatem konieczne stosowanie przepustnicy. Układ konstrukcyjny (dwucylindrowy, rzędowy) oraz niewielka pojemność skokowa skutkują niską masą własną silnika - 85 kg. Silnik jest wyposażony w turbodoładowanie (turbosprężarka Mitsubishi) i osiąga moc 63 kW (85 KM) przy 5500 obr./min. oraz maksymalną wartość momentu obrotowego 150 Nm już przy 2000 obr./min. Emisja dwutlenku węgla tej jednostki napędowej wynosi tylko 95 g/km, a zużycie paliwa silnika TwinAir w samochodzie Fiat 500 kształtuje się na poziomie 4,3 l/100 km. Oprócz Fiata 500 silnik będzie już niedługo oferowany w nowej Lancii Ypsilon.

FiatTechnologia MultiAir stosowana w nagrodzonym tytułem International Engine of the Year silniku Fiat TwinAir oferuje zmienne fazy rozrządu i regulowany wznios zaworów dolotowych. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu do ich napędu siłowników hydraulicznych. Pojedynczy wałek rozrządu na głowicy napędza pompę hydrauliczną, która kieruje ciśnienie do siłowników otwierających i zamykających zawory dolotowe. Wałek ma również klasyczne krzywki, które napędzają zawory wylotowe

W najbliższym czasie planuje się także wprowadzenie kolejnych wersji silnika: wolnossącej, która będzie dysponować mocą 65 KM i turbodoładowanej o mocy 105 KM. Pojemnościowy wskaźnik mocy dla tego silnika będzie miał wartość 120 KM/l! Mówi się także o wersji bi-fuel (benzyna-gaz ziemny) w odmianie turbo, która ma dysponować mocą 80 KM. Planowane jest również wprowadzenie wersji zasilanej LPG.

Sukcesy silników wykorzystujących technologie MultiAir podkreślają bardzo wysoką pozycję spółki Fiat Powertrain Technologies w dziedzinie opracowywania i produkcji niewielkich silników o znakomitych parametrach, charakteryzujących się minimalną emisją szkodliwych składników spalin. Działania te w połączeniu z konsekwentnym wprowadzaniem technologii zasilania z wykorzystaniem paliw gazowych (LPG i CNG) powodują, że Fiat w ciągu ostatnich czterech lat jest klasyfikowany na pierwszym miejscu pod względem najniższej emisji CO₂ wśród sprzedawanych w Europie marek samochodów osobowych, ze średnią 123,1 g/km na samochód.

Na drugim miejscu w głównej kategorii International Engine of the Year uplasował się silnik Volkswagena - 1,4 TSI. Odniósł także kolejne zwycięstwo w swej klasie pojemnościowej (od 1 do 1,4 l). Jego supremacja w tej kategorii trwa nieprzerwanie od 2006 r. Jest to kolejne wyróżnienie dla tej jednostki napędowej, która wcześniej (w 2009 i 2010 r.) zdobywała tytuł International Engine of the Year.

VolkswagenSilnik 1,4 TSI wykorzystuje napędzaną paskiem sprężarkę Rootsa oraz klasyczną turbosprężarkę. Dzięki temu jednostka napędowa charakteryzuje się wysoką wartością momentu obrotowego, która jest dostępna już od 1500 obr.

Silnik Volkswagena jest większą (w stosunku do fiatowskiego TwinAira) jednostką napędową o pojemności skokowej 1390 cm³ zbudowaną w czterocylindrowym, rzędowym układzie konstrukcyjnym. Jest on dostępny w dwóch wariantach mocy: 90 kW (122 KM) i 118 kW (160 KM). Są one osiągane przy 5000 obr./min. Maksymalne wartości momentów obrotowych wynoszą odpowiednio 200 i 240 Nm i są dostępne w zakresie 1500 - 4500 obr./min. Znakomite parametry jednostka napędowa zawdzięcza zasilaniu z wykorzystaniem bezpośredniego wtrysku benzyny oraz zastosowaniu podwójnego doładowania wykorzystującego mechaniczną sprężarkę Rootsa napędzaną od wału korbowego za pomocą paska oraz klasyczną turbosprężarkę napędzaną energią spalin. Dzięki takiemu rozwiązaniu silnik już od niewielkich prędkości obrotowych dysponuje wysoką wartością momentu obrotowego (200 Nm od 1500 obr./min.). W zakresie średnich i wysokich prędkości obrotowych do pracy włącza się turbosprężarka, która jest wspomagana przez sprężarkę mechaniczną do około 3500 obr./min. Powyżej tej prędkości obrotowej doładowanie silnika jest realizowane wyłącznie z wykorzystaniem turbosprężarki.

W ramach konkursu International Engine of the Year pojawiały się już hybrydowe układy napędowe (Toyota Prius), lecz w tym roku, w dwóch kategoriach, zadebiutowały całkowicie elektryczne układy napędowe Nissana Leaf oraz Mitsubishi iMIEV. Ten ostatni jest stosowany także w samochodach Peugeot iOn i Citroen C-Zero. Elektryczny silnik Nissana zajął drugie miejsce w kategorii Best New Engine i trzecie miejsce w zestawieniu Green Engine of the Year 2011, na piątym miejscu w tej kategorii znalazła się konstrukcja Mitsubishi.

Większość silników nagrodzonych w poszczególnych kategoriach konkursu International Engine of the Year stanowią benzynowe jednostki napędowe, choć jeszcze kilka lat temu proporcje były odwrotne, dominowały silniki Diesla. Sytuacja ta świadczy o dużym potencjale ekologicznym tkwiącym w silnikach o zapłonie iskrowym, który przez lata dominacji diesli był niewykorzystywany. Dodatkowym, ekologicznym atutem silników o zapłonie iskrowym są wersje zasilane gazem. Zarówno silnik TwinAir jak i jednostka napędowa 1,4 TSI, pomimo zastosowanych różnych systemów zasilania benzyną, są dostosowane do zasilania paliwami gazowymi. Silnik VW już jest dostępny w wersji Ecofuel (zasilanej gazem ziemnym), a gama jednostek napędowych TwinAir w najbliższym czasie będzie uzupełniona o wersje zasilane LPG i CNG. Z niecierpliwością na nie czekamy.