Opel Twin - samochód z klocków

OpelTwin - dzięki umieszczeniu wymiennych modułów z tyłu, nie było ryzyka, że zespół napędowy zerwie się z uprzęży i pojedzie w świat sam; chyba że na wstecznym

Nowoczesne nawet pomimo upływu czasu jednobryłowe nadwozie skrywa technikę zgoła odmienną od tego, do czego przyzwyczaiły nas miejskie samochody. Zamiast z przodu, cały zespół wytwarzający moc i przenoszący ją na koła znajduje się w tylnej części auta, napędzając oczywiście nie przednią, lecz tylną oś. Niby nic wielkiego, ale... Innowacja polega na tym, że ma on formę wymienialnego modułu, który daje się z łatwością zdemontować i zastąpić innym. Zależnie od potrzeb, względnie humoru kierowcy, Twin mógł mieć napęd elektryczny lub spalinowy.

Jako że samochody „na baterie” oferują mocno ograniczony zasięg, który trudno w krótkim czasie powiększyć (w tej materii niewiele się zmieniło), moduł elektryczny przewidziano jako źródło napędu Twina w mieście. Zawierał on dwa silniki o mocy po 14 KM każdy, napędzające po jednym kole.

OpelTwin - ciekawe, ile trwała operacja wymiany modułów i czy można było ją wygodnie przeprowadzić w pojedynkę

Mało, ale na potrzeby przemieszczania się na trasach typu dom-praca-zakupy-odbiór dzieci ze szkoły powinno w zupełności wystarczyć. Zwłaszcza, że akumulator o pojemności 29 kWh miał zapewniać dość energii na pokonanie po jednorazowym naładowaniu 200 km. Prędkość maksymalna wynosiła zaś 120 km/h, czyli dość, by w mieście napytać sobie biedy i ściągnąć na siebie uwagę policji.

Kiedy jednak elektronów w ogniwach brakło albo pojawiała się konieczność dalszego wyjazdu, nie trzeba było czekać kilku godzin w celu naładowania baterii. Można było zostawić ją w garażu razem z całym zespołem i podłączyć do gniazdka, a tymczasem zamontować moduł spalinowy i spokojnie pojechać dalej. Jego serce stanowił 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 0,8 l i mocy 34 KM. Obok zaś znalazł się 20-litrowy zbiornik paliwa, który, dzięki oszczędnej jednostce napędowej, zadowalającej się skromną ilością 3,5 l/100 km, wystarczał na ponad 500 km. We wnętrzu zaś przewidziano miejsca dla kierowcy i trojga pasażerów. Właśnie w takiej konfiguracji - 1+3.

OpelTwin - może dziś niech będzie elektryczny, bo zapowiadali opady deszczu; zmoknie tak pod blokiem i jeszcze jakieś zwarcie się zrobi

Prowadzący siedział na centralnie umieszczonym, obrotowym fotelu obitym pstrokatą tkaniną, za to reszta podróżnych zajmowała trzyosobową kanapę z tyłu, bez wątpienia tak samo barwnie tapicerowaną. Ciekawy układ, choć pewnie wymagający nieco przyzwyczajenia - w końcu zazwyczaj po lewej stronie ma się mniej samochodu niż po prawej, a tu po równo i jadąc trzeba „celować” w środek pasa, a nie trzymać się linii.

OpelTwin - typowa dla wczesnych lat 90. estetyka wnętrza nie przetrwała próby czasu, podobnie zresztą jak koncepcja napędu

Można powiedzieć, że prototypowy Twin to taka specyficzna forma hybrydy, która korzysta wprawdzie z zasilania spalinowego i elektrycznego, ale nie jednocześnie. Wyboru dokonuje kierowca i to nie przyciskiem na konsoli środkowej, ale podłączając odpowiedni „wózek jezdny” w garażu. I w tym może leżał największy problem nowatorskiego Opla. Przechowywanie i wymiana modułów napędowych to dość uciążliwa sprawa i choć taki układ ma swoje zalety - silników, zbiornika paliwa i akumulatorów nie trzeba upychać obok siebie, dzięki czemu zyskuje ich pojemność i nie wozi się zbędnego „balastu” - niska ogólna praktyczność bierze górę. Krótko po Twinie pojawiły się pierwsze hybrydy (Toyota Prius pojawiła się jako prototyp w 1995 r., dwa lata później trafiła do sprzedaży), a dziś mamy auta elektryczne z range extenderami, które łączą zalety modułowej konstrukcji małego Opla bez konieczności trzymania osi z silnikiem w szopie pod domem. Chociaż pomysł sam w sobie fajny...