T.25 City Car - wreszcie jest

Gordon Murray DesignT.25

Jeżeli jeszcze myślisz, że Smart jest nowatorski, mały i zwinny, w porównaniu z tym autem wyda ci się opasłą landarą i jeżdżącym marnotrawstwem przestrzeni. Okazuje się bowiem, że w bryle o wymiarach 2,4 x 1,3 x 1,6 m (długość x szerokość x wysokość) można zmieścić nie dwie, a trzy osoby i jeszcze bagaż zakupy. Pojemność bagażnika wynosi 160 l przy komplecie pasażerów i aż 720 l, gdy kierowca podróżuje sam. T.25 dysponuje rewelacyjnie niską średnicą zawracania (6 m) i może parkować w poprzek, prostopadle do chodnika. W ten sposób na jednym miejscu mogą stać, równolegle do siebie, aż 3 pojazdy. Problemu nie stanowi przy tym otwieranie drzwi, nawet przy bardzo ścisłym ustawieniu samochodów obok siebie, ponieważ... drzwi nie ma!

Gordon Murray DesignT.25

Ich rolę spełnia odchylana przednia część nadwozia, czyniąca mikrusa równie atrakcyjnym i widowiskowym jak Lamborghini. Pozostaje tylko pytanie: co przy dachowaniu?

Gordon Murray DesignT.25 - miejsce pracy kierowcy

Pewne podobieństwa do pierwowzoru stworzonego przez Mercedesa i Swatcha widać w kwestii zastosowanego napędu. Trzycylindrową jednostkę benzynową o pojemności 660 cm³ i mocy 52 KM zamontowano z tyłu, nad tylną osią, poprzez którą T.25 jest wprawiany w ruch za pośrednictwem półautomatycznej, sekwencyjnej skrzyni biegów. Silnik krzesze 57 Nm momentu obrotowego, co oczywiście nie gwarantuje rakietowych osiągów, ale wystarcza do rozpędzenia ważącego 575 kg autka ze startu zatrzymanego do 100 km/h w 16,2 s i uzyskania ograniczonej elektronicznie prędkości maksymalnej 145 km/h. Jeżeli ktoś czuje się na siłach, może więc zabrać malucha na przejażdżkę autostradą, trzeba by jednak mocno uważać na boczny wiatr.

Gordon Murray DesignT.25 - możliwości konfiguracji wnętrza

Gordon Murray DesignT.27 - schemat rozmieszczenia elementów elektrycznego układu napędowego

Jak można się spodziewać, najmłodsze dziecko Gordona Murraya (twórcy m. in. legendarnego McLarena F1, po którym T.25 odziedziczył układ miejsc we wnętrzu, z kierowcą siedzącym pośrodku i pasażerami po jego obu stronach z tyłu) zużywa symboliczne ilości paliwa i emituje mniej więcej tyle CO₂, co szybko oddychający człowiek. I tak zapotrzebowanie na życiodajny „sok z ropy naftowej” wynosi zaledwie 3,83 l/100 km, a na każdy przejechany kilometr z rury wydechowej ulatuje do atmosfery 86 g dwutlenku węgla. Komu i takie wartości wydają się zbyt wysokie, może poczekać na elektryczną wersję T.27. Wprawdzie waży więcej (680 kg), jest słabszy (34 KM), jeździ wolniej (do 105 km/h) i ma mocno ograniczony zasięg (130-160 km na jednym ładowaniu akumulatora o pojemności 12 kWh), ale za to lepiej przyspiesza (15 s od zera do „setki” dzięki wyższemu momentowi obrotowemu), ma korzystniejszy rozkład masy (baterie umieszczono pod podłogą kabiny), dysponuje pojemniejszym bagażnikiem (190-750 l za sprawą mniejszych rozmiarów silnika i przekładni) i nie emituje bezpośrednio ani CO₂, ani jakichkolwiek innych zanieczyszczeń czy odpadów. Jak oceniają twórcy, emisja wynikająca z procesu produkcji elektrycznej wynosi 28-48 g/km, co oznacza, że T.27 przez całe swoje techniczne życie oszczędza atmosferze 42% gazu cieplarnianego w porównaniu ze statystycznym samochodem.

Chętnych na model elektryczny musimy poprosić o uzbrojenie się w cierpliwość, ponieważ pierwszy jeżdżący prototyp ma powstać dopiero w kwietniu 2011 r., nie mówiąc już o uruchomieniu produkcji seryjnej. Jako pierwszy z taśm montażowych ma szansę zacząć schodzić T.25, którego zaprezentowano oficjalnie podczas Światowego Forum Gospodarczego i Środowiskowego w Smith School w Oxfordzie. Jeżeli odpowiednio szybko znajdą się kooperanci i powstanie pierwsza fabryka, zaprojektowane przez Murraya samochody pojawią się na ulicach w 2012 r. Do tego czasu można zastanawiać się nad sposobem zaaplikowania do autka instalacji gazowej!