10.06.2008

Kulą w płot - Cadillac na węgiel

Eksperymenty z paliwami alternatywnymi to bynajmniej nie nowość - samochody na parę, prąd i gaz węglowy jeździły już w XIX w. Wtedy zwyciężyła benzyna, ale temat powracał zawsze, gdy pojawiało się zagrożenie przerwaniem ciągłości dostaw ropy naftowej. W latach 70. XX w. General Motors testowało turbiny gazowe zasilane... pyłem węglowym!
REKLAMA
turbina węglowaGeneral Motorsturbina węglowa

Próby te były wynikiem kryzysu paliwowego, jaki ogarnął świat w tamtym okresie. Ludzkość zdała sobie sprawę, że „czarne złoto” po pierwsze nie jest wieczne, a po drugie nie zawsze musi być tanie. Widlaste ośmiocylindrowce o pojemności 7 litrów przestały być oczywistością i zaczęto rozglądać się za inną opcją.

Dobrym rozwiązaniem wydawały się wtedy turbiny gazowe, których przydatność sprawdzano już od lat 50., np. w firmie Rover. Dekadę później Chrysler wypuścił nawet liczącą 50 aut flotę testową, mającą zbierać doświadczenia w codziennej eksploatacji. Niewątpliwą zaletą turbin jest to, że są wyjątkowo „niewybredne” i wykorzystują niemal każdy palny węglowodór, by sprawnie działać, w tym benzynę, olej napędowy i alkohole. Mając to na uwadze, inżynierowie General Motors postanowili wypróbować jako paliwo węgiel, zwłaszcza że jest najtańszym źródłem energii, a Stany Zjednoczone miały go u siebie pod dostatkiem, przez co mogły uniezależnić się energetycznie od Bliskiego Wschodu. Prototypową turbinę zamontowano w miejsce V-ósemki w Cadillacu Eldorado, a pod maską wystarczyło jeszcze przestrzeni na „bak” - skrzyneczkę ze sproszkowanym „opałem”.

Eldorado '78libertysoftware.beEldorado '78

Pył docierał do komory spalania za pośrednictwem pasa transmisyjnego, który poruszał się tym szybciej, im mocniej kierowca naciskał pedał gazu. Większa dawka paliwa dawała w efekcie większą moc, jak w konwencjonalnym samochodzie spalinowym. Taki system zasilania powodował jednak pogorszenie osiągów, ponieważ turbina reagowała na polecenia wydawane prawą stopą z opóźnieniem. Tym niemniej, kiedy węgiel w końcu dotarł do silnika, „odejście” było solidne, a to dzięki temu, że już przy niskich prędkościach obrotowych dostępny był wysoki moment i auto rwało do przodu. Pojęcie „niskich prędkości obrotowych” jest tu zresztą dość względne - turbina „kręci się” w zakresie 35-65 tysięcy obrotów na minutę, a i wartości rzędu 90 tys. są jej niestraszne. Pomimo tego, eksperymentalny Cadillac miał tradycyjny, 3-biegowy automat (starano się wykorzystać jak najwięcej seryjnych części dla obniżenia kosztów), ale aby mógł on sprawnie działać, zastosowano specjalny układ redukcyjny.

Jak wspominają dziś twórcy węglowego krążownika, rozruch i brzmienie również odbiegały w nim od tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni. Turbina „odpalała” na oleju napędowym, po czym automatycznie przełączała się na czarny proszek - trochę jak współczesne systemy sekwencyjnego wtrysku gazu, tyle że paliwa się zmieniły. Zamiast charakterystycznego „bulgotania”, typowego dla jednostek V8, spod maski dobywał się zaś świst kojarzący się bardziej ze startującym samolotem. Do tego dochodził odgłos pracy obracającego się bębna, który utrzymywał proszek w zbiorniku w stanie gotowości oraz szum sprężonego powietrza, wdmuchującego paliwo z pasa transmisyjnego do komory spalania. Odlot...

Eldorado Biarritzproductioncars.comEldorado Biarritz

Nietypowy Eldorado ujrzał światło dzienne i błysk fleszy w roku 1981, kiedy zaprezentowano go dziennikarzom jako „produkt następnego stulecia”. Wbrew szumnym zapowiedziom szefów koncernu, General Motors zbudowało jednak tylko jeden taki samochód, ponieważ mimo niewątpliwych zalet okazał się niepraktyczny na co dzień. Problematyczne okazywało się zwłaszcza uzupełnianie paliwa - nie istniała żadna szeroko dostępna infrastruktura, a drobiny węgla były tak małe, że powodowały zakurzenie wszystkiego wokół i trudno je było usunąć. Inne trudności, jakie pozostawały do przezwyciężenia, miały naturę czysto techniczną, a ich rozmiary powodowały, że były w tamtym czasie nie do przejścia: należało rozwiązać kwestię wysokich temperatur pracy oraz zbyt dużej zawartości tlenków azotu w spalinach. Dziś można by im podołać, m. in dzięki rozwojowi technologii materiałów ceramicznych, katalizatorów i filtrów w układzie wydechowym, ale pytanie o to, jak „dosypywać do kotła”, pozostaje aktualne nawet po 30 latach. Ostateczne prace nad projektem zarzucono w latach 90., kiedy okazało się, że ropy naftowej mamy jeszcze na ok. 60 lat. Ponadto, zaczęła się rozwijać koncepcja ogniwa paliwowego, które odebrało fundusze przeznaczone na pracę nad doskonaleniem turbiny węglowej i stało się garścią ziemi na jej trumnie.

Co stało się z samym autem? Tego nie wiadomo. Gdy GM porzucił myśl o jego produkcji, cały projekt (łącznie z samochodem) przekazano firmie Allison, która opracowała i dostarczyła zastosowaną w Cadillacu turbinę. Być może stoi gdzieś w stodole i czeka na przypadkowe odkrycie za 30-40 lat. Na otarcie łez możemy dodać, że wiele samochodów elektrycznych jest pośrednio napędzanych właśnie węglem, bo to w dużej mierze z niego wytwarza się dostępną w naszych gniazdkach energię.




Newsletter


  • 7 tys. czytelników
  • Auta na LPG
  • Testy i relacje wideo
  • Nowości i porady

Robert Markowski
źródło: General Motors



gazeo.pl 2007-2017 Wszelkie prawa zastrzeżone. Korzystanie z portalu oznacza akceptację Regulaminu.