Opcje wyszukiwania (Strona 47 z 73)

najczystsza erystyka Schopenhauera :-D. Dokonać generalnej oceny arumentacji interlokutora, jako bezsensownej i z góry skazanej na niepowodzenie. Stara szkoła doradza jeszcze stwierdzić, że interlokutor jest dupkiem, dla zwiększenia ciężaru gatunkowego argumentacji własnej. Cieszę sie, że na tę chwilę nie jesteś piewcą starej szkoły :-D

15lat rozwoju technologii silnikowej to są obecnie 2-3 pokolenia silników. Gdyby droga ta była niewypałem, tak potężny koncern, dysponujący takimi środkami na badania i wdrożenia, albo w ogóle nie wychynąłby poza fazę prototypów, albo zarzucił ideę po góra kilku latach. Zdarzają się niedopracowania konstrukcji, będe o tym pisał poniżej, ale nie totalne zwały w samej idei. Nie u Niemców. Moim zdaniem powody rezygnacji z takiego rozwiązania były inne, o czym poniżej.

Takie rozwiązanie zastosowano w 1914 roku w jednocylindrowym silniku motocyklowym Peugeot, więc Japońcy mają na noc. Co ciekawe - po okresie pierwotnego zainteresowania techniką wielozaworową, w latach "20 upowszechnił się rozrząd dolnozaworowy z dwoma zaworami na cylinder. Idąc Twoim tokiem myślenia - zapewne dolnozaworowy rozrząd posiadał w stosunku do pięciu zaworów w głowicy same zalety

Co do zużywalności, o jakiej piszesz - wychodzi, że fakt zastosowania pięciu zaworów okazał się zgubny dla trwałości całego silnika. Interesujące, zwłaszcza, że blok tych silników to standardowy blok 4-cyl VAG, biorący początek w latach "70 w silnikach 1,5D i 1,6, a wykorzystywany wraz z wałem korbowym, jego łożyskowaniem i korbowodami, oraz mocowaniem głowicy i rozstawem śrub mocujących skrzynię biegów we wszystkich silnikach 4-cyl. koncernu, aż do wprowadzenia platformy Golfa IV, kiedy pojawiły się benzynowe silniki 16V z aluminiowym blokiem, nota bene będącym przez pewien czas źródłem poważnych strat koncernu z uwagi na zamarzające odpowietrzenia skrzyń korbowych i wynikające z tego zatarcia silników.
Jak więc powiążesz niską trwałość silnika 20V z faktem użycia do jego konstrukcji pancernego, nadzwyczaj udanego bloku i wału, który sprawdził się na ponad trzy dekady?
Zmieniła się tylko głowica. A, i micha olejowa jest z alu.

Nie wiem, czy wprowadzenie turbiny miało na celu działania ratunkowe dla już istniejącego silnika. Oba pojawiły się w A4 w styczniu 1995. Silniki 1.8T produkowane i oferowane są do dziś  :shock: 

Nie znam silnika, ale wprowadzono go w 2000 roku i jest w ofercie do teraz.

Zwłaszcza V6 :mrgreen:

Kombinacją dwóch rzędówek (tylko w sensie wymiarów głównych silnika i idei konstrukcji komory spalania) był silnik V8 PT o pojemności 3,6 litra, powstały poniekąd z dwóch 1,816V golfa GTI. Poniekąd, bo blok odlano z aluminium, co ciekawe - nawet tuleje cylindrów są aluminiowe. A głowice mają z golfem tyle wspólnego, że podobnie rozwiązano napęd dwóch wałków rozrządu i skopiowano kształt komory spalania. Reszta głowicy jest oczywiście całkowicie nową bajką. Dodam, że ta kombinacja uwzględniała głowice czterozaworowe. Argument z unifikacją wymuszającą zastosowanie techniki pięciozaworowej jest nietrafiony, ponieważ przez cały okres istnienia silników V8 40V, w ofercie były równolegle ich słabsze wersje 32V, więc produkcja szła równolegle obu konfiguracji. Dobrze wiemy że gdyby tylko istniał powód ekonomiczny, Niemcy natychmiast wycofaliby jedną z rodzin silników. Jednak myślę, że ostateczna rezygnacja z techniki pięciozaworowej wymuszona została wyłącznie względami ekonomicznymi. Upowszechnienie się w silnikach VAG zmiennych faz rozrządu tak dalece poprawiło napełnianie cylindrów, że dalsze kontynuowanie produkcji głowic pięciozaworowych przestało być konieczne i odpadło, jako z pewnością droższe. A warto spojrzeć na wałki rozrządu silników 1.8T i innych z rodziny 5V - gołym okiem widać, że krzywki środkowych zaworów ssących są przefazowane względem dwóch skrajnych zaworów. Użycie trzech zaworów ssących pozwoliło bez technologii zmiennych faz rozrządu poprawić pole czasoprzekroju fazy ssania bez utraty charakterystyki w rejestrach w których nie działa doładowanie dynamiczne silnika.

Opamiętaj się, mówisz o koncernie będącym w światowej czołówce pod względem jakości i możliwości produkowanych silników spalinowych, czas opamiętania się nie może wynosić 15 lat!

nie gorszą, tylko tańszą. Jeśli tylko istnieje technologia, by dotychczasowe przewagi techniki 5V uzyskać w technice 4V, a taniej.

Popatrz też - we wczesnych latach "90 zarzucono w VAG rzędowe 5-ki. Czyżby były nietrwałe? NIeefektywne? Zastąpiły je V6-tki. Dlaczego? Powód był jeden: 80cm silnika z żeliwnym blokiem wzdłuż przed przednią osią.

Powiedz to właścicielom S4/S6/S8/RS4/RS6. Porównaj czasy narodzin silników V8 u Audi i BMW. 4.0 32V BMW miał 286 KM, 4,2 32V Audi - 280. To było w 1990 roku. 8 lat później silnik BMW 32V miał 4,4l i... 286 KM, silnik 4,2 Audi - już w technice 5V - 360 KM.

...jak wyżej  :roll:

Ostatnio pytam właściceli 1.8/1.8T 20V o konsumpcję oleju... Statystycznie częściej potwierdzają ją właściciele 1.8T. Jakoś mnie to nie dziwi...

Ze 20.000 tak może być. Potem wtryski pewnie zaczną konać.

Taki samochód zrobiliśmy niedawno, różnica dotyczyła reduktora - wszedł Magic III. Auto dość trudne do wystrojenia z uwagi na dziwną niespotykaną poza nissanem z tych lat strategię korekcji mieszanki na wolnych i wzbogacania mieszanki przy przegazówce z wolnych obrotów. Ale do opanowania. W Białymstoku skieruj się do warsztatu firmowego A.C. S.A. - czyli producenta Staga, spytaj o Mirosława Gryko. http://www.ac.com.pl (link usunięty)

Ja polecam Staga 300-4 Plus, wtryskiwacze Magic Jet lub Hana, reduktor Magic III. O cenach na PW lub telefonicznie.

Wybierz rozs a dnie dobrego gazownika, nie gódź się na byle najtańszą konfigurację i montuj bez zwłoki - szkoda kasy.

Pod Toruniem masz firmę Auto-Flesz, a w Mławie - Jarka Nowotczyńskiego. W samym trójmieście polecam Piotra Kopczyńskiego. Każdy z nich to auto ogarnie, jak należy. Namiary na PW. Ja niestety - za daleko jestem :-(

Ah ja, naturlich, jak z Niemiec, to na pewno ma rację  :mrgreen:

W przypadku valteków pozycja nie ma żadnego znaczenia.

Nie pierieżywaj. Czujnik temp. gazu. Pobrany z listwy nie odznacza się dokładnością. Stag bierze z trójnika pomiarowego.

Dewon, proszę Cię...

To, że jestem w stanie wyregulować instalację na tyle dokładnie, że Premium ma niewiele do roboty - to jedno. Ale weź pod uwagę, że większość gazowników tak aut nie stroi. Produkt pomyślany jest dla montazystów takich, jakich ma Czakram - tam się naciska guzik i ma działać. Tyle że nie działa. A w Stagu - owszem, choć w pewnych konkretnych przypadkach nadal konieczne jest dopracowanie algorytmu automatycznej korekcji, z racji nietypowych algorytmów sterowania benzyną.

Własnie wyjechał - na LPG ;-)

To niech gazownik zacznie ciastka piec, a nie gazować auta, jeśli nie umie posłużyć się miernikiem uniwersalnym i zmierzyć oporności cewek!  :evil:

To wtryskiwacze Alex, czyli kolejny na rynku klon Valteka typ 30.