Opcje wyszukiwania (Strona 54 z 73)

Umów się ze mną na spotkanie, sprowadź taką mazdę na serwis, z założonym P&D, wyposaż się w tester OBD-II. Przyjadę na własny koszt, przejedziemy się, pokażę Ci w czym rzecz i dlaczego się mylisz.
Jeśli nie uda mi się wykazać niepoprawności w pracy takiej mazdy - chętnie publicznie potwierdzę Twoją tezę. Natomiast jeśli mam rację - zrobisz to Ty, a ponadto zwracasz mi koszty dojazdu i poświęconego na to czasu. Wchodzisz?

A poza tym - fakt, że mondeo czy maverick chodzą bezproblemowo, dowodzi tylko, że nie wiesz o tym, że silnik ten, choć faktycznie występuje również w fordach (powiem więcej - to JEST silnik forda, rozwinięcie 2,5 V6 Duratec), jest całkiem inaczej oprogramowany - Mazda zastosowała swoje dzikie patenty. Silnik ten występuje też w jaguarach S-type- i tam również sterownik i soft nie mają nic wspólnego ani z mazdą, ani z fordem.

Uśmiechnąłem się, fakt :-D Zwłaszcza, że im niższe ciśnienie fazy lotnej, tym większy efekt Joule"a-Thompsona i tym więcej ciepła trzeba dostarczyć.
Zeby była jasność: próby odbywały się również na dwóch reduktorach Magic III BIG - początkowo skutek był identyczny, a nie istnieje żaden reduktor, który termicznie mógłby choćby zbliżyć się do Magica III - spójrz na zdjęcia i opis: http://lpg-forum.pl/viewtopic.php?t=350 … mp;start=0 (link usunięty)
Dopiero wykonanie długich i żmudnych badań dało wskazówkę, jak poradzić sobie z problemem.

Nie, Mariusz. Knock sensor jest sensu stricto mikrofonem, którego sygnał jest badany przez ECU, w funkcji kątowej pozycji wału korbowego. Jeśli odpowiada on warunkom określonym jako spalanie stukowe, następuje stwierdzenie, w którym cylindrze ma ono miejce i zostaje dla tego cylindra uruchomiona procedura korekcji zapłonu na późniejszy do chwili ustania detonacji. Nie istnieje coś takiego, jak mapa adaptacji po knock-sensorach, co oznacza, że ECU nie "uczy się" tych korekt długoterminowo, a jedynie reaguje spontanicznie na efekt stuku, a po jego ustaniu nastawy zapłonu wracają do bazowych, odczytywanych z mapy. Oznacza to, że podanie paliwa o wyższej liczbie oktanowej nie da automatycznej korekcji zapłonu na wcześniejszy. W niektórych tylko silnikach, gdzie mapy zapłonu zbudowane są bardzo agresywnie (np. silniki BMW), w obszarach zwłaszcza niższych obrotów, a dużych obciążeń, gdzie sporadycznie może dochodzić do spalania stukowego na Pb i związanej z tym reakcji - można metodą bardzo precyzyjnego strojenia wyrzeźbić lepszy przebieg momentu obrotowego, który może utrzymywać się do samej góry przy specyficznych warunkach - zwłaszcza wysokiej temperaturze powietrza zasysanego do silnika (lato, upały)

Nie rozumiem pytania... Chodzi Ci o to,czy można przyspieszyć zapłon w stosunku do wynikającego z mapy zapłonu na benzynie, kiedy auto pracuje na gazie, a jest wyposażone w knock sensor?

Zacznijmy od tego,że poproszę Cię o wskazanie jakiegokolwiek auta zasilanego wtryskiem wielopunktowym, wyprodukowanego po 1990 roku, które nie ma knock sensora... Nawet auta na mechanicznym wtrysku miały.

Na Twoje oko, będące w bezpośrednim połączeniu z ośrodkowym układem nerwowym, u niektórych w wyniku ewolucji przekształconym w mózg, ktoś kiedyś musiał zrobić coś brzydkiego... :-D
Świetny pomysł. Dodać mnóstwo powietrza, przestrajając ciśnienie doładowania, co zwiększa potencjalnie podatność na zapłon detonacyjny, i jeszcze do tego przyspieszyć zapłon. I najlepiej zdezaktywować obsługę knock-sensorów, żeby przypadkiem nie opóźniały zapłonu.

Przepis na wiejski chip tuning w całej krasie. Moje najserdeczniejsze gratulacje.

Tak. Nieprzebrane są zasoby ludzkiej niekumacji. A im większe, tym większa potrzeba wymądrzania się.
ak czy owak dziękuję za wypowiedź. Czegoś takiego się spodziewałem.

Praktyka jest taka, że reduktor Scorpion GT wyrabia swobodnie np.jeepa z silnikiem Hemi 322 konie. Czyli dwa takie równie swobodnie, a nawet swobodniej wyrobią 500 koni, prawda? Tak mówi praktyka i doświadczenie.
Jakże są one zawodne... Żeby nie było - pierwsze podejście do cayenna oparło się właśnie o szumne i pewniackie założenie - 2xGT=sukces.

A potem zaczęło się rzeźbienie, kreślenie wzorów, pomiary, obliczenia, badania. Bo rutyna zawiodła w całej linii. Bo było gorzej niż chu...owo. Bo okazało się, że bez zupełnie zwariowanych zabiegów, to auto na gazie nie pojedzie, bo ilość LPG potrzebna do uwolnienia pełnego buta jest tak niewiarygodnie wielka, że brakuje ciepła do jego odparowania i dogrzania - a zwłaszcza przy takim ciśnieniu, jakie tam zostało użyte.

Tak długo więc, jak będziesz odżegnywał się od biegania w okół aut z wodomierzami i innymi utensyliami - tak długo będziesz dumnym monterem gazu do seatów ibiza 1,4, golfów 1,6 i opli do 2.0 włącznie. Tam nabyte odruchy bezwarunkowe całkiem wystarczą, nie ma o czym myśleć bo auta sa proste jak budowa cepa.
Prezentujesz zgoła odmienne od mojego podejście - wolno Ci. Ja pozostanę przy swoim, przyjmując same najciekawsze auta z całej Polski.

R6 czyli Rzędowe 6
Co do "porządności" - staramy się, żeby to był nasz standard. I chyba wychodzi nienajgorzej.

Gratuluję. Wypuściłeś klienta i nie sprawdziłeś?  :?

Nie, to nie ja, to kolega. Ja robiłem fotkę.

A termika przed modyfikacjami - nie spadała. Waliła się na ryj. Niemal nie nadążałem z odczytami.
Poniekąd więc podeszliśmy do tego auta mocno na pewniaka - i dostaliśmy klapsa. Potrwało, zanim udało się go opanować. 500 KM to nie przelewki. To jest cieplnie jeden megawat energii wyzwalany z LPG.

Tu nie chodzi o urazę, tylko o poziom dyskusji. Cokolwiek by nie twierdzili moi forumowi adwersarze - jeśli coś mówię - to wiem, co mówię, a jeśli nie wiem - nie zabieram głosu, chyba że w formie pytającej.

Dział patentowy? Hm. Współpracujemy z kilkoma producentami podzespołów LPG, testujemy i sugerujemy kierunek rozwoju produktów.

Niespecjalnie mnie rusza, czy to co piszę o cayenne, uważane jest za prawdziwe, czy nie. Wiem za to, że znacznie łatwiej zrobić z siebie palanta, podważając coś, o czym się nie ma pojęcia, niż potem wykazać, że jest się sensownym kolesiem:

badanie przepływu. Tu stacjonarne, później w jeździe, z wodomierzem wyprowadzonym na podszybie.

W dogodne miejsce wyprowadziliśmy niemal wszystkie magistrale wodne, by móc szybko i łatwo przepinać obwody.

W każdym obwodzie były czujniki temperatury - widoczne dwa, obwiązane szmatami dla odizolowania ich od wpływu strugi powietrza w czasie jazdy. To pozwoliło ustalić rozkład temperatur w silniku w zależności od obrotów i obciążenia. Badaliśmy też temp. wody na wyjściu i wejściu reduktorów dla wyliczenia ilości wchłoniętego ciepła. W sumie użyliśmy wodomierza, ośmiu czujników tempetarury, ponad czterdziestu cybantów, ok. dziesięciu trójników, kilka kolanek i chyba z 10 metrów węża wodnego w kawałkach od kilku cm do trzech metrów. Wszystko było logowane, z wyj. analogowego odczytu przepływu z wodomierza.

Tak zaczęła się przygoda z poprawianiem termiki reduktorów.

Należało rozwinąć powierzchnię wymiany ciepła...

...dopasowując

...aż wlazło

Do tego polecam lekturę znanych publikacji Prof. Ochęduszki ("Termodynamika stosowana") i Prof. Hoblera - "Ruch ciepła i wymienniki"

W którymś z wątków rozpoczęliśmy dyskusję na temat możliwości regulacyjnych BRC P&D krok po kroku - doszliśmy na razie do tego,że jednak istnieją dwa "paski" - dobiegu jałowego i do pracy pod obciążeniem, no i że zaistniała nowa możliwość ustawiania nachylenia i przesunięcia liniowego wykresu mnożnika. Bosko. Najstarsze KME tak miało.
Jest też obsługa pętli otwartej, o której napisałem ja - nie Ty. Znalazłeś ją już? Nieużyteczny, niewygodny badziew. W silnikach wolnossących - od biedy wystarczy, bo odchyłki od zadanego AFR nie będą tak brzemiennne w skutkach. Ale w doładowanych? Zresztą... Dziś prawdopodobnie przyjeżdża pan volvetą V40 2.0T umówić się na wywalenie BRC po 60kkm i wypaleniu zaworów. Jak się zdecyduje - wrzucę fotki - na pohybel BRC :-)

Tak.

Nie muszę, bo używam Staga, umożliwiającego tak precyzyjną regulację, o jakiej BRC może jedynie pomarzyć.

Polecam matrix HD344.